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2019-12-11
長(cháng)期以來(lái)，機場(chǎng)一直被認為是社會(huì )公共基礎設施，只有航空貨代公司才需要為生
存與發(fā)展進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)。逐漸認識到也必須要為自身的生存與發(fā)展進(jìn)行
市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)。
機場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)旨在通過(guò)營(yíng)銷(xiāo)過(guò)程，客貨流量，帶動(dòng)機場(chǎng)的綜合發(fā)展，發(fā)揮機場(chǎng)資產(chǎn)的社會(huì )
價(jià)值，使機場(chǎng)資產(chǎn)得以保值和增值。
隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟和民航運輸業(yè)的發(fā)展，機場(chǎng)已經(jīng)成為國家和地區對外交流的重要窗口
是地區經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)達程度的象征。
在區域客流和物流中，機場(chǎng)成為航空運輸與地面運
輸之間運輸方式變換與銜接的匯集
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2019-12-11
半數為小規模業(yè)者。當前面臨的課題是合規性、安全、環(huán)境三方面。
行業(yè)規模
根據日本國土交通部發(fā)表的最新陸運統計數據顯示：貨
運配送的市場(chǎng)規模為13兆717億日元（2004年末)。從事貨
運業(yè)的公司共計62000家，營(yíng)運車(chē)輛達140萬(wàn)輛。
行業(yè)形態(tài)根據配送批量規模、出發(fā)地和目的地的數量劃分，主要分為以下幾類(lèi)：按地區分類(lèi)對大批量運抵營(yíng)業(yè)所的
貨物集中后進(jìn)行分揀，然后從配送營(yíng)業(yè)所出發(fā)配送的“特別
拼箱貨物運輸”；小批量“宅配送”；從出發(fā)地到多處送達地
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2019-12-10
航空貨運市場(chǎng)的產(chǎn)品，如同旅客運輸市場(chǎng)一樣，是為貨主或托運人的貨郵運輸需求提
供航空運輸及其相關(guān)的配套服務(wù)。航空貨運產(chǎn)品包括以下主要內容：
1)基本服務(wù)
航空貨運市場(chǎng)產(chǎn)品的基本服務(wù)包含的關(guān)鍵要素有：航線(xiàn)、班期、班次、艙位和價(jià)格等，
其基本服務(wù)有：
按照獲準頒布的航班
計劃表，在指定的航線(xiàn)上有規律地提供貨運航班服務(wù)，通常有定期旅客航班客貨混運，利
用旅客航班飛機的多余運載能力捎運貨物；定期航班貨物運輸的特點(diǎn)是，航線(xiàn)、班期和航班
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2019-12-10
旅客運輸的對象只能是人，反映在市場(chǎng)的價(jià)格上沒(méi)有性別和形
態(tài)差異，只有兒童與成人之別。而貨物運輸的對象則是多種多樣的，有活體動(dòng)物和
新鮮植物；有化工類(lèi)、金屬類(lèi)、紡織品類(lèi)；有固態(tài)的、液態(tài)的、甚至氣態(tài)的等等，只要是
國家法律法規允許的物品，都可以采用航空運輸。這也意味著(zhù)航空貨物運輸市場(chǎng)十
分廣泛。貨物的這些差異給民航運輸市場(chǎng)帶來(lái)明顯的價(jià)格差異性和運輸過(guò)程的差異性。
采用航空運輸的貨物，其共同點(diǎn)都是
附加值高、要求途中運輸時(shí)間短。航空貨運
市場(chǎng)可細分為
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2019-12-09
頭程海運生態(tài)系統借鑒的概念和運行機制，描述和研究海運產(chǎn)
業(yè)集群內部構成及產(chǎn)業(yè)集群與上下游產(chǎn)業(yè)及其他利益相關(guān)方的關(guān)系。海運貨代公司和支持性行業(yè)有效利用推動(dòng)法規政策進(jìn)步，提供海運服務(wù)。隨
著(zhù)內部支持要素問(wèn)題的基本解決，海運發(fā)展的階段進(jìn)入集群發(fā)展階
段，完善的海運，有利于實(shí)現海域集群共同演化、發(fā)展。
海運生態(tài)圈是為實(shí)現便捷高效的海上運輸而聚集的以海運產(chǎn)業(yè)為核心，
海運上下游、外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境共同組成的相互依存、共創(chuàng )價(jià)值、共享價(jià)
值的相互推動(dòng)演進(jìn)商業(yè)體系。
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2019-12-09
面臨庫存減少、大型設施建設難的嚴峻形勢，應著(zhù)手構建追求收益的企業(yè)體制改善。
行業(yè)規模
日本跨境物流倉儲業(yè)的市場(chǎng)規模約為1兆6000億日元。受物流網(wǎng)
點(diǎn)集約化，庫存削減趨勢的影響呈下滑態(tài)勢。
近年來(lái)，由ProLogis、AMB、日本REP等物流房地產(chǎn)企業(yè)
發(fā)起的大型物流設施建設相繼開(kāi)工，空置率增加，以中小倉
儲業(yè)者為中心面臨著(zhù)嚴峻的客觀(guān)形勢。
日本國內的物流倉儲業(yè)者有“財閥系”的三菱倉庫、三井倉
庫、住友倉庫、澀澤倉庫；“內陸倉庫”旗下的中央倉庫；“港
灣倉庫”旗下的上組、山丸等。
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2019-12-08
我國跨境海運貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機構等有長(cháng)期計劃經(jīng)濟體制合作歷
史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調基礎上。政策使市場(chǎng)配置
資源作用逐步提高，而經(jīng)貿持續快速增長(cháng)的需求使各行業(yè)相當時(shí)間供給
不足，企業(yè)各自追求規模擴張、調整結構和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升，就
可獲得良好的回報。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素”
推動(dòng)跨境海運市場(chǎng)進(jìn)入一輪空前繁榮。資本
紐帶關(guān)系，更沒(méi)有實(shí)現生態(tài)圈相互推動(dòng)、逐步演進(jìn)的機制，各要素潛力沒(méi)
有得到充分挖掘，也難以配置世界海運資源，乃至出現生態(tài)怪圈，如：
一是相互認知不足，跨
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2019-12-08
收益管理（yield management)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)與收入管理不完全相同的概念。
收入管理是通過(guò)銷(xiāo)售過(guò)程對座位存量和銷(xiāo)售價(jià)格進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，使得貨運航班的每一可
用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer,
ATK)收人最大化，從而實(shí)現貨運航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過(guò)提高客座率或載利用率增加收入，而且強調每一個(gè)ASK或ATK都要賣(mài)出好的價(jià)錢(qián)。
航班收入高低還不能完全衡量航班
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