收益管理（yield management)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)與收入管理不完全相同的概念。 收入管理是通過(guò)銷(xiāo)售過(guò)程對座位存量和銷(xiāo)售價(jià)格進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，使得貨運航班的每一可 用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer, ATK)收人最大化，從而實(shí)現貨運航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過(guò)提高客座率或載利用率增加收入，而且強調每一個(gè)ASK或ATK都要賣(mài)出好的價(jià)錢(qián)。

       航班收入高低還不能完全衡量航班運營(yíng)的真正水平。其原因是，航線(xiàn)有長(cháng)短，即便是 同一條航線(xiàn)，貨運航班所使用的機型有差異，貨運艙位設置有差異，航班成本有差異，都可能導致最 終的航班收入差異。從微觀(guān)角度看，不管飛機大小、航線(xiàn)長(cháng)短、艙位等級如何，同樣飛行一 客千米的收入水平如何呢?這是收益管理所關(guān)注的重點(diǎn)。 如同前面所定義的，航班收益（yield)是指貨運航班的每營(yíng)利客千米（RPK）或每營(yíng)利噸千 米（RTK)的平均收人水平。

      根據式，旅客航班收益為 式中，F.=t；×k；為票價(jià)。根據式，貨運航班收益為式中，R=r，×k，為運費。為了提高航班的實(shí)際收益水平，航班每可用座位(噸位)千米的收入水平： 式中，S.為航班在第i個(gè)航段的可用座位數。 式中，C.為航班在第i個(gè)航段的可用噸位數。 從式~式可以看到，收益反映了航班的平均價(jià)格水平，航班收益水平的 高低直接影響航班的實(shí)際收人。 在實(shí)際定價(jià)過(guò)程中，由于遠程貨運航班通常采用大飛機，航班的單位成本相對于短程飛機 要低，因此大多數遠程航班的運價(jià)相對略低，但是這并不意味著(zhù)航班的利潤水平低。

      由于遠程航飛行距離遠、乘客人數多，因此貨運航班整體收入水平通常比短程航班要高。