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對部分亞馬遜快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段判定的基礎上，分析國際航空運輸政策與航空亞馬遜快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段是否存在國際航空運輸政策應該隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段而不同的關(guān)系，或者說(shuō)亞馬遜快遞要等到產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟階段后才能推行。 分別為這些國家與中國訂立的亞馬遜物流雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度得分以及其中除美國以外的國家是否與美國訂立亞馬遜快遞協(xié)定。在與中國訂立國際快遞協(xié)定的55個(gè)國家中，亞馬遜物流航空運輸協(xié)定自由化評分低于5分的國家的航空運輸產(chǎn)業(yè)既有處于形成期的，也有處于成長(cháng)期以及成熟期的，還有處于衰退期的；得分高于15分的國家的航空運輸產(chǎn)業(yè)也包括了上述四類(lèi)發(fā)展階段；得分高于20分的航空運輸產(chǎn)業(yè)包括了形成期

國貨國運一般是指本國的跨境商品交由本國的物流團隊運輸。跨境物流中國貨國運以國家政府的干預為前提，是政府對航運資源配置干預的一種體現。 實(shí)質(zhì)上，國貨國運是與跨境海運市場(chǎng)化相悖的行為。亞馬遜頭程海運市場(chǎng)化主張船主與貨主自由交易，貨主享有選擇船主的自主權，即由市場(chǎng)對航運資源進(jìn)行配置，而國貨國運則限制了跨境賣(mài)家貨主的自由，要求國內貨主必須選擇本國的船主。國貨國運政策由來(lái)已久，是世界各國慣用的一項國際海運保護主義政策。每逢國際海運經(jīng)濟衰退之時(shí)，海運界總會(huì )出現主張國貨國運的呼聲。2008年金融危機的到來(lái)，中國跨境物流海運界也提出國貨國運的主張。1988年以前，中國對外貿易運輸基本上實(shí)行國

截至2017年10月，亞馬遜的總市值已經(jīng)達到了4700億美元。亞馬遜貨代2016年全年的貨運量為1360億美元，其總市值是美國零售業(yè)巨頭沃爾瑪的兩倍，后者為2340億美元。從利潤水平來(lái)看，亞馬遜FBA頭程的利潤率僅有3%，并且從創(chuàng )業(yè)之初到現在一直處于極低的水平，甚至從來(lái)沒(méi)有超過(guò)市值只有自己一半的沃爾瑪頭程運輸。這到底是怎么回事呢？實(shí)際上，亞馬遜保持低利潤率的目的非常明顯。 其實(shí)，亞馬遜貨代隨時(shí)都可以大幅提升利潤率，但它偏偏要控制利潤率，并將收入的大部分投入到其他業(yè)務(wù)之中。作為亞馬遜快遞搖錢(qián)樹(shù)的AWS業(yè)務(wù)，其利潤率竟然高達25%。目前，亞馬遜把通過(guò)AWS賺來(lái)的錢(qián)投人到其他業(yè)務(wù)中

亞馬遜頭程運輸供給是由五種運輸方式共同構成的，具有不可儲存性、時(shí)空差異性、成本轉移性、不可分性以及供求不平衡性和部分可替代性等特點(diǎn)。 一、運輸供給的定義亞馬遜快遞運輸產(chǎn)品也是一種經(jīng)濟品，其供給滿(mǎn)足經(jīng)濟品供給的所有要素，包括供給的時(shí)間段、價(jià)格、意愿和能力等方面。雖然一般的定義沒(méi)有包含運輸供給的空間范圍，但是，強調在一定范圍內的運輸供給具有現實(shí)的意義。 二、運輸供給的內容考察的角度不同，FBA頭程運輸供給體現的形式和具有的特征也不同。在微觀(guān)層次上，單個(gè)運輸生產(chǎn)廠(chǎng)商所愿意提供的運輸產(chǎn)品數量與該產(chǎn)品的價(jià)格和成本有關(guān)。 在宏觀(guān)層次上，運輸產(chǎn)品市場(chǎng)總供給取決于市場(chǎng)

中國加入世界貿易組織之后，跨境海運物流經(jīng)濟市場(chǎng)化程度明顯加深，市場(chǎng)對航運資源的配置發(fā)揮更加重要的作用。 航運資源超越國界在國際市場(chǎng)中進(jìn)行配置：第一，中國-美國海運運力更多地參與中外之間的運輸以及第三國之間的運輸，中國運力受本國之外的FBA海運市場(chǎng)需求的影響越來(lái)越大；第二，更多的亞馬遜頭程運力參與中外之間的運輸，中國的跨境物流海運市場(chǎng)需求對國外運力的影響越來(lái)越大。 2008年，世界金融危機爆發(fā)，呼吁政府干預成為亞馬遜頭程海運業(yè)界熱議的問(wèn)題，再度倡導國貨國運的政策。在世界經(jīng)濟貿易繁榮，尤其是美國海運需求旺盛的背景下，中國海運企業(yè)的規模不斷壯大。中國遠洋運輸（集團）總公

服務(wù)貿易政策影響跨境物流市場(chǎng)的競爭與績(jì)效，在雙邊體制主導的亞馬遜頭程航空運輸市場(chǎng)更是如此。亞馬遜快遞貿易政策對市場(chǎng)競爭與社會(huì )福利的影響一直缺乏經(jīng)濟學(xué)的理論解釋?zhuān)覀冊趪栏竦碾p邊框架下構建了一個(gè)非對稱(chēng)混合寡占模型，通過(guò)市場(chǎng)細分方法分析單一市場(chǎng)的消費者剩余和社會(huì )福利。該模型在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種情況下描述了一個(gè)擁有跨境物流的亞馬遜頭程雙邊市場(chǎng)均衡，并將其擴展為分析政府補貼的均衡。 此外，我們還分析了更開(kāi)放的市場(chǎng)準入的影響，政府對亞馬遜快遞的偏向政策，包括社會(huì )責任和補貼，以及其他有關(guān)市場(chǎng)均衡和福利的貿易政策工具。細分市場(chǎng)競爭的均衡結果接近傳統的混合寡占模型的分析結論；國有航空公司與私有航

亞馬遜的FBA頭程體系是指其商業(yè)模式、業(yè)務(wù)結構和收入結構，以及由這些構成的生態(tài)系統或者平臺。我將從亞馬遜貨代是如何在組織結構及制度建設方面精雕細琢以避免患上大企業(yè)病的。 這其中蘊藏著(zhù)亞馬遜貨代自創(chuàng )業(yè)之日起一直保持本色不改的秘訣，同時(shí)也蘊藏著(zhù)亞馬遜多年來(lái)實(shí)現持續創(chuàng )新的秘訣。所示的內容是我根據亞馬遜頭程2017年財報整理、歸納出來(lái)的。“四條法則”是指“秉承顧客至上的原則，抵制形式主義，緊跟時(shí)代趨勢，快速作出決策”。下面我將根據亞馬遜快遞年報的內容逐一具體說(shuō)明。1.秉承顧客至上的原則貝索斯認為，對顧客至上主義的執著(zhù)是永葆“Day1”活力的最有效方法，他說(shuō)的“Dayl”是指他創(chuàng )立公司

2017年以前，對FBA航空運輸產(chǎn)品價(jià)格和質(zhì)量的選擇權對旅客并不十分重要。跨境物流公司更多的是為商務(wù)旅客提供一系列服務(wù)，商務(wù)旅客最為看重的是航班密度和訂座的方便性，并愿意為此付出額外的代價(jià)。但是，隨著(zhù)亞馬遜頭程運輸市場(chǎng)的擴大，更多的細分市場(chǎng)旅客對亞馬遜頭程航空運輸產(chǎn)品價(jià)格和質(zhì)量的評價(jià)也出現差異——高價(jià)、高質(zhì)量和低價(jià)、普通質(zhì)量的產(chǎn)品都可能受到旅客歡迎。 由于航空運輸需求屬于派生需求，典型的FBA頭程航空運輸產(chǎn)品質(zhì)量主要包含兩個(gè)方面的內容：一是旅客所期望的航班起飛時(shí)刻與跨境物流公司實(shí)際航班時(shí)刻表的差異；二是旅客買(mǎi)到所期望的航班座位的可能性。也就是說(shuō)，亞馬遜物流跨境產(chǎn)品的質(zhì)量問(wèn)題更