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2019-12-03
對生產(chǎn)廠(chǎng)家、批發(fā)商、零售商的運作流程進(jìn)行分析
時(shí)，從商流的觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，必然會(huì )涉及接發(fā)定單、交貨、結
算等問(wèn)題。人工操作
增加，系統輸入錯誤也隨之增加。通過(guò)系統架構進(jìn)行，采用獨立系統處理必然導致成本增
加。通過(guò)多系統處理訂單時(shí)，操作過(guò)程可能比較復雜。
針對這種情況，生產(chǎn)廠(chǎng)家與批發(fā)商，批發(fā)商與零售
商之間開(kāi)始著(zhù)手構建一種行業(yè)通用系統架構，以提高商
流效率、降低成本為目的的態(tài)勢在各行業(yè)中出現。其中，
最具代表性的例子是PLANET。
PLANET由競爭最激烈的日雜行業(yè)發(fā)起。最初的目的
只是構建生產(chǎn)廠(chǎng)家與批發(fā)商之間的通用電子
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2019-12-03
如何確定具體的銷(xiāo)售價(jià)格，將會(huì )對收入(revenue)產(chǎn)生不同的影響。民航旅客跨境運輸市
場(chǎng)主要有以下三種定價(jià)方法：
（1)單一定價(jià)法。就是一種產(chǎn)品只采用一種價(jià)格進(jìn)行銷(xiāo)
售。民航旅客基本運價(jià)采用的就是這種方法，然后根據比
例，單一定價(jià)時(shí)的收人，橫坐標表示座位數，縱坐標表示旅客機票銷(xiāo)售價(jià)
格。OB'為一架航班飛機某一艙位的最大可用營(yíng)利座位數，即最多可售機票數量，
OA’為客票最高限價(jià)。C點(diǎn)為“價(jià)格需求曲線(xiàn)”上的一點(diǎn)，表示實(shí)際銷(xiāo)售的客票價(jià)格和已
售座位數。在這種單一
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2019-12-02
任何一個(gè)企業(yè)，最終都需要通過(guò)產(chǎn)品的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，獲得收入和利潤，回饋投資。眾所
周知：
利潤=收入一成本=（產(chǎn)品價(jià)格×產(chǎn)品銷(xiāo)售數量）一成本
收人與產(chǎn)品價(jià)格和銷(xiāo)售數量直接相關(guān)。事實(shí)上，定價(jià)管理和收入管理是航空公司市
場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)中的兩項重要內容，直接關(guān)系到航空公司的運營(yíng)效益、產(chǎn)品競爭力和企業(yè)營(yíng)利能
力，是衡量航空公司運營(yíng)水平的重要指標。
民航運輸市場(chǎng)的定價(jià)(pricing)分為三大類(lèi)，航空旅客運輸定價(jià)、航空貨郵運輸定價(jià)、
機場(chǎng)服務(wù)收費定價(jià)。
航空旅客運輸定價(jià)首先需確定
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2019-12-02
現有店鋪的銷(xiāo)售額減少。集中網(wǎng)點(diǎn)和通過(guò)強化顧客管理
改善收益是關(guān)鍵。
行業(yè)概況
2009年2月，據日本連鎖加盟協(xié)會(huì )對11家便利店的總銷(xiāo)
售額的調查結果顯示：便利店的市場(chǎng)規模約為7兆9400億日
元。從全店銷(xiāo)售額判斷，受店鋪數增加因素影響，銷(xiāo)售額呈
增長(cháng)趨勢。但是，從現有店鋪的規模來(lái)看，市場(chǎng)持續低迷，
行業(yè)形勢依然嚴峻。
近年來(lái)，隨著(zhù)主營(yíng)低價(jià)生鮮商品的“SHOP99”等生鮮便
利店的加盟，行業(yè)市場(chǎng)競爭更加激烈。
便利店業(yè)的變遷1973年，政府出臺大規模小型零售店開(kāi)店法
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2019-12-01
行業(yè)基礎數據庫構建：曾設想在戰略準備階段能夠形成完善的行業(yè)基礎數據庫，在2007年戰略準備階段評價(jià)中“該
目標是必要的，但作為戰略準備階段的目標是過(guò)于超前或太高了。
至今
這項工作尚未完成，對于海運運力、碼頭能力、運量需求、完成運量及其
細化結構等基礎數據，均缺乏細化統計數據。及其專(zhuān)業(yè)
化船隊的艘數、噸位、船齡等；在碼頭能力上，存在現行設計能力與實(shí)際
能力的差距，難以支撐實(shí)際供需關(guān)系的分析和碼頭建設前期能力適應性
分析；在運量統計上，缺乏細化分貨類(lèi)運量、周轉量，進(jìn)出口物資的海運
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2019-12-01
作為全球競爭
性的海運業(yè)，推進(jìn)海運強國建設需要一支龐大人才隊伍。能夠深入分析國際政治、經(jīng)濟形勢和海運形勢，我國海
運企業(yè)特別是國有海運企業(yè)的“一把手”，國有企業(yè)負責人薪酬制度
改革，尚缺乏企業(yè)家正向激勵機制。二是精通海運政策、經(jīng)濟與海運法律方面
的專(zhuān)業(yè)技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍。海運作為全球性競爭行業(yè)有500多年的歷史，決定了海運政策特殊性，需要一批專(zhuān)業(yè)化的技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍，
才能適時(shí)制定恰當的經(jīng)濟政策和法規，推動(dòng)海運的可持續發(fā)展。
由于我國長(cháng)期重視陸向文明重于海向文明，人們對海運雙重
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2019-12-01
我國貨物貿易長(cháng)期居世界前兩位，海運需求遙居世界首位，但由于種種原
因，我國貿易利益相關(guān)者之間缺乏有效合作，沒(méi)有形成生態(tài)鏈參與國際競爭、
在貿易談判中大量中小貿易上往往缺乏供應鏈管理、控制能力，無(wú)意獲取海運
權益，退而在市場(chǎng)以通用性專(zhuān)業(yè)
船在市場(chǎng)競爭。即使大型企業(yè)的海量進(jìn)口也是如此，例如，中國是鐵礦石進(jìn)口
第一大國，占世界總量的72%，但進(jìn)口主要是CIF貨，巴西淡水河谷是世界主
要鐵礦石出口商，其出口到其他國家和地區為FOB合同94.2%（幾乎全部為
離岸價(jià)），到中國FOB條款僅占三成以到岸價(jià)為主（運力規模需要提升50%，才能達到兩者
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2019-11-30
沒(méi)有產(chǎn)品，任何一個(gè)企業(yè)都無(wú)法生存。民航運輸企業(yè)需要在市場(chǎng)細分和市場(chǎng)需求特
征分析基礎上，設計具有針對性和競爭性的對路產(chǎn)品。雖然航空貨代公司和機場(chǎng)的最終服務(wù)
對象都是旅客和貨主，但是它們的產(chǎn)品內涵和重點(diǎn)則不完全相同。
隨著(zhù)民航運輸市場(chǎng)的競爭，旅客在同一航線(xiàn)上的產(chǎn)品選擇機會(huì )越來(lái)越多，作為航空公
司或者機場(chǎng)的產(chǎn)品設計人員，必須要解決這樣兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，“旅客喜歡什么樣的產(chǎn)品”，
“怎么樣才能讓旅客購買(mǎi)我的產(chǎn)品”。實(shí)際上，第一個(gè)問(wèn)題是要解決市場(chǎng)產(chǎn)品的共性問(wèn)題，
第二要解決產(chǎn)品個(gè)性（亦即差異性）和促銷(xiāo)問(wèn)題。因此航空貨代公司的產(chǎn)品設計在
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