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萬(wàn)物互聯(lián)：物聯(lián)網(wǎng)上升至國家戰略         在IBM高管彭明盛提出的“智慧地球”概念中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的價(jià)值得到了充分體現。奧巴馬也曾經(jīng)強調，美國要想在21世紀繼續保持世界領(lǐng)先優(yōu)勢，需要對物聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)給予高度重視，推進(jìn)人類(lèi)社會(huì )和物理系統的深度融合，從而實(shí)現對生產(chǎn)生活的精細化、動(dòng)態(tài)化管理，更為高效地利用資源，使生產(chǎn)力迎來(lái)質(zhì)的飛躍，達到一種“智慧”狀態(tài)。 對于顛覆性的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，我國政府進(jìn)行了廣泛布局，溫家寶總理提出了“感知中國”的理念。 2010年，“物聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)應用”首次被寫(xiě)進(jìn)《政府工作報告》，并成立了中國物聯(lián)網(wǎng)標準聯(lián)合工作

      在供應鏈愈發(fā)復雜的情況下，如何借助工具將數據的最大價(jià)值充分發(fā)揮出來(lái)是國際物流企業(yè)亟須解決的問(wèn)題。有效的供應鏈計劃系統應包含企業(yè)所 有的計劃及決策業(yè)務(wù)，涵蓋需求預測、庫存計劃、資源配置、設備管理、 渠道優(yōu)化、生產(chǎn)作業(yè)計劃、物料需求與采購計劃等多項內容，以促使企業(yè)市場(chǎng)邊界、業(yè)務(wù)組合、商業(yè)模式、運作模式發(fā)生徹底變革。 國際物流企業(yè)與供應商構建良好的關(guān)系，雙方高效率、高質(zhì)量地交流信息。        同時(shí)，國際物流企業(yè)與供應商構建良好的關(guān)系，增強雙方庫存與需求信息的交 流，建立VMI(供應商管理

機場(chǎng)中轉率 定義3-4機場(chǎng)中轉率，=該機場(chǎng)出發(fā)旅客中的中轉旅客所占的比例。 根據定義(3-4)，機場(chǎng)中轉率0<t≤1，中轉率越高，在該機場(chǎng)中轉的旅客比例 越大。城市對航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )各機場(chǎng)的中轉率=0；對于樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，如果各O-D對需 求相同，則樞紐機場(chǎng)的中轉率，=(n一2）/(n一1)，近似等于1；對于其他結構形式 的網(wǎng)絡(luò )，各機場(chǎng)的中轉率t，= 中轉O-D對集合和始發(fā)O-D對集合，O-DF，表示O-D對i的旅客流量。 中轉率是衡量一個(gè)機場(chǎng)是否為樞紐機場(chǎng)的重要指標。一般要求樞紐機場(chǎng)的中 轉率大于30%。 表3-1是美國西南航空公司（SWA）和美洲航空公司（AAL)、

        為了評價(jià)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構的特性，需要建立評價(jià)指標，包括對航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )運輸組織 的特性和運行特性的評價(jià)。這些指標有的定義在網(wǎng)絡(luò )上，有的定義在節點(diǎn)上。  1.航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )流匯聚度         定義3-1航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的流匯聚度C=網(wǎng)絡(luò )服務(wù)的O-D對數/網(wǎng)絡(luò )的邊數。 根據定義3-1，網(wǎng)絡(luò )流匯聚度反映了運輸的組織特性，表達了平均亞馬遜每航節匯聚 的O-D對數。其最小值等于1，此時(shí)網(wǎng)絡(luò )沒(méi)有流匯聚效應；最大值是n/2，其中n 是航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的機場(chǎng)數，這時(shí)網(wǎng)絡(luò )的匯聚效應最大。幾種常見(jiàn)

     我們要問(wèn)，既然有許多種結構的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，那么航空公司是依據什么來(lái)選擇自己的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構形式呢?一般來(lái)說(shuō)，航空公司首先應根據自己的發(fā)展戰略選擇運輸商務(wù)的模式，再根據運輸商務(wù)模式選擇與之相匹配的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構。也就是： 空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構應當服務(wù)于航空公司的發(fā)展戰略，并落實(shí)運輸商務(wù)模式； 在《航空運輸商務(wù)》中介紹了幾種模式，具體如下。  (1)全服務(wù)(full service,FS)模式。      面向航空運輸各細分市場(chǎng)，展開(kāi)全面服務(wù)。 這通常是傳統航空公司（或稱(chēng)旗艦航空公司

       自進(jìn)入大數據時(shí)代以來(lái)，大數據就在悄然改變車(chē)貨匹配、銷(xiāo)售預測與庫存、供應鏈協(xié)同管理、運輸線(xiàn)路分析、設備修理預測等方面的內容，使國際快遞物流人的思維方式發(fā)生了很大變化。 近年來(lái)，國內的大數據研究、應用與發(fā)展取得了顯著(zhù)成效。未來(lái)，大數據將成為現代社會(huì )基礎設施的一部分，對于國際快遞物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，大數據將像公路、鐵路、通信網(wǎng)絡(luò )、港口、水電一樣成為基礎設施，但大數據不會(huì )因 為使用而貶值。現如今，在很多人看來(lái)，國際快遞物流行業(yè)仍是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最后一塊未開(kāi)墾之地，大數據在這方面的應用仍未落到實(shí)地。所以，將大數據引入國際快遞物流領(lǐng)域意義非凡。那么，對

樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )       由中轉FBA空運航線(xiàn)構成的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )稱(chēng)為樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，其中中轉機場(chǎng)稱(chēng)為樞組 (hub)機場(chǎng)，其他機場(chǎng)稱(chēng)為輪輻（spoke)機場(chǎng)。是一個(gè)以機場(chǎng)1為樞紐的單 樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，多數樞組FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可能有兩個(gè)甚至多個(gè)樞紐，構成多樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng) 絡(luò )。對于多樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，每個(gè)輪輻機場(chǎng)可以連接一個(gè)或多個(gè)樞紐機場(chǎng)。有些樞 紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )甚至允許部分輪輻機場(chǎng)之間直飛，此時(shí)的樞紐亞馬遜物流FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是中轉FBA空運航線(xiàn)和直飛FBA空運航線(xiàn)的組合，不過(guò)一

1.城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )        城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是指由直飛空運航線(xiàn)組成的網(wǎng)絡(luò )。如果是全聯(lián)通的城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，則網(wǎng)絡(luò )中的任兩城市之間都有直飛空運航線(xiàn)。有n個(gè)機場(chǎng)的全聯(lián)通城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )共有n（n一1）/2條空運航線(xiàn)，服務(wù)n（n一1)/2個(gè)O-D 對（把兩點(diǎn)之間的來(lái)回程看成一個(gè)O-D對)，這樣的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )沒(méi)有匯流效應。        一般來(lái)說(shuō)，城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )不會(huì )是全聯(lián)通的，空運航線(xiàn)（邊)數遠少于n(n-1)/2， 因此，大多數O-D對得不到航空服務(wù)。在國家空運航線(xiàn)網(wǎng)