-
2019-09-03
（1)每一個(gè)航班必須指派且僅能指派一個(gè)停機位即式中，W表示指派周期開(kāi)始時(shí)已在位航班的集合，同時(shí)也表示在位航班停靠的停
機位的集合，對于航班iEM可以將W分成兩個(gè)子集，一個(gè)是航班i進(jìn)港時(shí)仍然在
位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分別是航班k的出發(fā)和航班
i的到達時(shí)刻；另一個(gè)是航班i進(jìn)港時(shí)已出發(fā)的子集W2。并且使用0-1型參數yw
表示使用機位的信息，在指派周期開(kāi)始時(shí)，當航班kEW停靠機位p時(shí)等于1，否
則等于0。要記住，。是已知參數。約束條件（2-91）表示當航班i進(jìn)港時(shí)，仍然被
占用的停機位p不能分配給航班i，如果W
查看更多內容
-
2019-09-03
表遺傳算法的可行解有一個(gè)很有意思的特點(diǎn)，在1000次選代中，
機場(chǎng)指揮處的方案出現了681次，概率為68%，而優(yōu)化解方案出現的概率只有
1/250.這是否能說(shuō)明人腦的思考與遺傳算法的“進(jìn)化”有某些相似之處?遺傳算法
中出現概率最大的方案也是人腦最容易想到的方案，優(yōu)化解出現的概率非常低，人
腦一般不易發(fā)現，而采用遺傳算法和計算機求解不但代替了人腦思考，而且比人腦
“思考”的能力更強，很低概率的方案也能“想”出來(lái)。
FBA空運波運作是樞紐機場(chǎng)的運行特點(diǎn)，給機場(chǎng)保障
查看更多內容
-
2019-09-03
1.幫助國際物流企業(yè)了解行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)
現階段，國際物流企業(yè)所在的整個(gè)市場(chǎng)處于快速變化之中，企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中還要應對來(lái)自其他競爭對手的挑戰。如果企業(yè)只關(guān)注當下的業(yè)務(wù)發(fā)展情況，在不清楚市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展趨勢的前提下進(jìn)行倉庫擴建，并購置更多運輸車(chē)輛，一旦市場(chǎng)需求量下降，亞馬遜頭程物流企業(yè)就會(huì )面臨倉儲資源閑置、運力浪
費的問(wèn)題，不利于企業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展。相比之下，FBA頭程物流企業(yè)利用大數據分析技術(shù)，能夠對市場(chǎng)走向及行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)進(jìn)行把握，據此進(jìn)行戰略制定，實(shí)現資源的優(yōu)化利用。
2.幫助國際物流企業(yè)增強客戶(hù)的忠誠度&n
查看更多內容
-
2019-09-03
如今，大數據重新成為大眾的焦點(diǎn)。大數據分析的特征主要表現為：
海量數據資源、多元化信息類(lèi)型、數據分析耗時(shí)短、價(jià)值密度低等。企業(yè)利用大數據分析技術(shù)，能夠從海量信息資源中進(jìn)行價(jià)值提取，并為企業(yè)的決策制定提供精準的參考。
近年來(lái)，大數據的研究已經(jīng)延伸到多個(gè)領(lǐng)域，并開(kāi)始影響人們的日常
生活，其應用也取得了初步成效。
在大數據普遍應用的今天，FBA頭程物流企業(yè)開(kāi)
始注重信息化建設，并力求借助大數據的應用完善自身服務(wù)體系從價(jià)值鏈的角度進(jìn)行分析，FBA物流企業(yè)與材料供應商、產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)、
各級經(jīng)銷(xiāo)
查看更多內容
-
2019-09-03
隨著(zhù)大數據價(jià)值的顯現，大數據逐漸成了國際物流企業(yè)潛在的重要資產(chǎn)，
如何科學(xué)有效地使用大數據成了企業(yè)亟須考慮的關(guān)鍵問(wèn)題。國際物流企業(yè)的管理者將大數據引入管理，如此一來(lái)，大數據就對國際物流管理的內部環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響，進(jìn)而使國際物流企業(yè)的內部環(huán)境發(fā)生了重大改變。
改變國際物流管理的內部環(huán)境，需要從三方面著(zhù)手。
（1)提高國際物流管理的透明度
國際物流企業(yè)將大數據引入管理，可使國際物流信息的流通更加開(kāi)放、通暢，
可使亞馬遜頭程信息共享程度得以切實(shí)提升，從而使國際物流機構的績(jì)效更加透明，使物流
查看更多內容
-
2019-09-02
這個(gè)問(wèn)題的求解。根據MU730的預計到達時(shí)
刻為11：55，可以設置機位調配周期T為11：40~12：40，查詢(xún)航班時(shí)刻表確定調配時(shí)間段里進(jìn)入機場(chǎng)的航班及其到達時(shí)刻，該表的第8列和第9列還給出了該機場(chǎng)指揮中心的實(shí)際調配方案。調配時(shí)間段里機場(chǎng)實(shí)際停機位使用情況如所示，從中查詢(xún)各機位前后兩航班之間的時(shí)間間隔，把在調配時(shí)間段內空閑時(shí)間超過(guò)50min的停機位找出來(lái)，列在表2-17中，表中所列機位都可以在調配時(shí)間段內指派航班停靠，只要停靠航班的預計到達時(shí)刻和出發(fā)時(shí)刻在機位的空閑時(shí)間內即可。
查看更多內容
-
2019-09-02
是停機位指派問(wèn)題的基本約束條件，與預指派問(wèn)題的表示停靠j號停機位的FBA空運i的到達時(shí)刻不能比該機位的空閑開(kāi)始時(shí)刻早，表示FBA空運i的出發(fā)時(shí)刻不能比j號停機位的空閑結束時(shí)刻晚，這兩個(gè)約束條件要求被指派FBA空運的過(guò)站時(shí)間必須短于停靠機位的空閑時(shí)間。
上述討論的停機位實(shí)時(shí)指派問(wèn)題，可以采用啟發(fā)式算法求解。因此，需要知道調配時(shí)間段的停機位初始狀態(tài)。
根據初始狀態(tài)把停機位分成兩個(gè)子集：J1是已有
FBA空運停靠的停機位子集，J2是空閑的停機位子集。把調配時(shí)間段內需考慮的FBA空運
也分成兩個(gè)子集
查看更多內容
-
2019-09-02
機位實(shí)時(shí)調配是指當空運航班延誤時(shí)，導致機位預指派計劃不能正常執行，通過(guò)調整部分空運航班的機位分配方案，來(lái)保證機位在短時(shí)間內恢復到預分配方案上。 亞馬遜機位的實(shí)時(shí)調配是一個(gè)特殊的指派問(wèn)題，只將調配時(shí)間段內的空運航班重新調配，
并且希望調配后的方案對預分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務(wù)人員帶來(lái)的影響。
機位實(shí)時(shí)調配和機位預指派問(wèn)題相比，不同的約束條件是關(guān)于空運航班停靠機位的時(shí)間限制。
機位預指派時(shí)，只受已經(jīng)停靠在該機位的前一個(gè)空運航班出發(fā)時(shí)刻的制
約，不受后續空運航班的影響。但機位實(shí)時(shí)調配時(shí)，不但受到已經(jīng)停靠在該機位的前一個(gè)空
查看更多內容
