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2019-09-08
(1)樞紐機場(chǎng)之間由干線(xiàn)完全連接，形成全聯(lián)通的子網(wǎng)，樞紐之間的運輸稱(chēng)為轉運（transfer)。樞紐機場(chǎng)通過(guò)匯流體現出了規模經(jīng)濟效應，在干線(xiàn)上單位流成本將下降，因此引人轉運成本折扣因子0
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2019-09-08
我們已經(jīng)知道，不同的亞馬遜頭程航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構將形成不同的O-D流運輸方式。樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通過(guò)樞紐機場(chǎng)匯集運輸流，然后再分運到目的地，形成了中轉運輸方式。這是一種通過(guò)在樞紐機場(chǎng)中轉來(lái)完成各O-D對運輸任務(wù)的運輸組織方式。
樞紐亞馬遜頭程航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化設計問(wèn)題在學(xué)術(shù)界又稱(chēng)為樞紐選址問(wèn)題(hub location
problem)，主要包括以下4個(gè)問(wèn)題：
①確定樞紐機場(chǎng)的個(gè)數；
②確定樞組機場(chǎng)的具體位置：
③確定輪輻機場(chǎng)和樞紐機場(chǎng)的連接（分配）方式
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2019-09-08
航空公司在設計FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )時(shí)選擇的優(yōu)化目標通常是最小化網(wǎng)絡(luò )運行成本。在
適者生存的競爭環(huán)境中，只有降低運行成本，航空公司才能立于不敗之地，而規劃
行之有效的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )正是降低運行成本的一個(gè)重要方面。無(wú)論航空公司為FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)
絡(luò )選擇何種結構，當航空公司服務(wù)的范圍不斷擴張時(shí)，靠手工計算都無(wú)法確定最優(yōu)
的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，需要通過(guò)數學(xué)建模并開(kāi)發(fā)計算機求解程序來(lái)輔助做出決策。即使是
對于不太復雜的問(wèn)題，依靠人力也只能給出可行解，難以給出最優(yōu)解。因此，將討論FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化建模問(wèn)題。
城市對FB
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2019-09-07
1.國際物流過(guò)程的可視化智能管理網(wǎng)絡(luò )系統
基于RFID技術(shù)、傳感技術(shù)、GPS等諸多技術(shù)，亞馬遜頭程國際物流過(guò)程可視化智能管理網(wǎng)絡(luò )系統能夠實(shí)現國際物流過(guò)程可視化及高效管理。車(chē)輛實(shí)時(shí)位置及運行狀態(tài)、在途物品狀況、運力資源調度等方面信息能夠被實(shí)時(shí)獲取、
當然，現階段這類(lèi)系統通常是實(shí)現了國際物流過(guò)程某一環(huán)節（比如車(chē)廂溫
度控制、車(chē)輛定位等）的可視化智能管理，未來(lái)還需要相關(guān)從業(yè)者及企業(yè)投入更多的資源與精力，來(lái)實(shí)現國際物流作業(yè)的高效精準、實(shí)時(shí)透明。結合海內外的諸多發(fā)展實(shí)踐，較為可行的方案是推出可視化智能管理網(wǎng)絡(luò )系統試點(diǎn)，通過(guò)集中資源實(shí)現重點(diǎn)突破
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2019-09-07
物聯(lián)網(wǎng)在FBA國際物流業(yè)已經(jīng)得到了一定的應用，尤其是沃爾瑪、亞馬遜等等
售企業(yè)建立的現代FBA國際物流系統，已經(jīng)具有智能化、柔性化、數字化、自動(dòng)化、
信息化等特征。同時(shí)，它們集成了自動(dòng)識別、RFID、GPS、數據庫、圖像
識別、紅外掃描等諸多先進(jìn)科技，對提高FBA國際物流效率、降低成本產(chǎn)生了十分
積極的影響。從實(shí)際發(fā)展情況來(lái)看，目前FBA國際物流業(yè)中以下幾個(gè)領(lǐng)域的物聯(lián)網(wǎng)
應用相對成熟
產(chǎn)品的智能可追溯網(wǎng)絡(luò )系統
藥品智能可追溯系統及特供食
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2019-09-07
1.城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )營(yíng)運成本分析
1)航空公司成本
對于城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，應當采用110座的飛機，每天每城市對飛兩個(gè)航班。由于飛機購買(mǎi)價(jià)2.5億元，折舊期15年，按照線(xiàn)性折舊法計算每架飛機每天的折舊成本為每架飛機每天可以執行每個(gè)O-D對的兩個(gè)來(lái)回共4個(gè)航班，因此該網(wǎng)絡(luò )需要6架110座的飛機，飛機的折舊成本為4.5662×6=27.3972（萬(wàn)元)。
每天飛行總座公里數為
該飛機的座公里運行成本為0.45元/(座·km)，因此公司運行成本為
采用城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，航空公司每天的營(yíng)運成本為27.3972+162.2
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2019-09-07
根據旅客選擇行為，空運航班的旅客計劃延誤時(shí)間是旅客選擇該空運航班的重要決定因素。那么，什么是空運航班的旅客計劃延誤時(shí)間呢？
定義3-7空運航班某旅客的計劃延誤時(shí)間一該旅客最佳出行時(shí)刻與該空運航班計劃
出發(fā)時(shí)測之差（取絕對值)。空運航班總的旅客計劃延誤時(shí)間一該空運航班所有旅客的計劃
延誤時(shí)間之和。
設某航線(xiàn)一天的旅客需求分布密度函數為q（1)，它是單位時(shí)間的旅客需求。
一般地，同一條航線(xiàn)每天的旅客需求分布是隨機過(guò)程，某時(shí)刻！的單位時(shí)間內旅客
需求量是隨機變量，
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2019-09-07
對航線(xiàn)效益進(jìn)行分析是航線(xiàn)管理者的一項經(jīng)常性工作。通過(guò)分析，航線(xiàn)管理
者需要掌握以下幾方面的情況。
(1)哪些航線(xiàn)盈利，哪些航線(xiàn)虧損?盈利的航線(xiàn)有多少條？虧損的航線(xiàn)有多
（2)盈利最多的航線(xiàn)是哪幾條?占總盈利的比例多大？與去年同期相比，是
否有變化?
（3)虧損最多的是哪幾條航線(xiàn)?占總虧損的比例多大？與去年同期相比，是
否有變化?
（4)航線(xiàn)最大運輸量是多少?哪些是運輸量最
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