航空公司在設計FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )時(shí)選擇的優(yōu)化目標通常是最小化網(wǎng)絡(luò )運行成本。在 適者生存的競爭環(huán)境中，只有降低運行成本，航空公司才能立于不敗之地，而規劃 行之有效的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )正是降低運行成本的一個(gè)重要方面。無(wú)論航空公司為FBA空運航線(xiàn)網(wǎng) 絡(luò )選擇何種結構，當航空公司服務(wù)的范圍不斷擴張時(shí)，靠手工計算都無(wú)法確定最優(yōu) 的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，需要通過(guò)數學(xué)建模并開(kāi)發(fā)計算機求解程序來(lái)輔助做出決策。即使是 對于不太復雜的問(wèn)題，依靠人力也只能給出可行解，難以給出最優(yōu)解。因此，將討論FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化建模問(wèn)題。 

城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的設計

     城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )一般采用基地運行模式，即每架飛機從基地機場(chǎng)出發(fā)向各自 的目的地機場(chǎng)飛一個(gè)或多個(gè)來(lái)回程，晚上回到基地機場(chǎng)過(guò)夜，執行航后檢查，有時(shí)還要在夜間進(jìn)行A檢。因此，城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化設計主要是選擇基地機場(chǎng)和 通航點(diǎn)(目的地機場(chǎng)）， 為構建城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，航空公司需要完成以下事項 

   （1)分別建立基地機場(chǎng)和通航點(diǎn)的評價(jià)指標體系。 

   （2)明確候選的基地機場(chǎng)，給出可能的通航點(diǎn)。 

   （3）收集候選基地機場(chǎng)和各通航點(diǎn)的數據。

     (4)對各候選基地機場(chǎng)進(jìn)行綜合評估，選擇最優(yōu)的基地機場(chǎng)。 

    （5）對各可能的通航點(diǎn)進(jìn)行綜合評估，并進(jìn)行排序，根據運力大小依次選擇足 夠多的通航點(diǎn)。 優(yōu)選出基地機場(chǎng)和各通航點(diǎn)，將基地機場(chǎng)與各通航點(diǎn)之間用FBA空運航線(xiàn)連接，即得城 市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。 

一般FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化模型 

     一般FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可能包括直飛、經(jīng)停和中轉等多種形式的FBA空運航線(xiàn)。在已經(jīng)確定了 服務(wù)的O-D對并對各O-D對的市場(chǎng)需求做出預測的情況下，對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行優(yōu) 化設計，需要解決兩個(gè)問(wèn)題：

     ①優(yōu)化選擇FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的航節；

     ②優(yōu)化各O-D對的運輸路線(xiàn)。 在服務(wù)的O-D對相同的情況下，組成網(wǎng)絡(luò )的航節不同，FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )將具有不同 的結構，各O-D對的運輸路線(xiàn)也將不同，因此，運輸成本也將不同。例如，所示的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可以在保持服務(wù)的O-D對不變的條件下，將其修改成如所示的網(wǎng)絡(luò )，該網(wǎng)絡(luò )有著(zhù)與所示網(wǎng)絡(luò )不同的航節和結構。因此，兩個(gè)網(wǎng)絡(luò )在 完成同樣運輸任務(wù)的情況下，運輸成本有著(zhù)很大的不同。所以，FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )優(yōu)化設計 模型應當能同時(shí)優(yōu)化航節和運輸路線(xiàn)。