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2020-01-11
滑行道容量、機位和登
機口數量，以及陸側(land side)的候機樓容量和地面交通能力等因素。所謂跑道容量，即
機場(chǎng)每小時(shí)能夠提供的航班飛機起飛和降落服務(wù)架次的能力。根據飛機著(zhù)陸過(guò)程
，理論上通常采用以下公式估算單跑道機場(chǎng)每小時(shí)可以降落的飛機架次叫，
即跑道的進(jìn)港容量：
A期選=1/(t，+t，+tx+t)
式中，.為飛機進(jìn)近過(guò)程飛行所需時(shí)間；
為飛機著(zhù)陸過(guò)程中占用跑道時(shí)間；為飛機落地
后滑離跑道所需時(shí)間；.為規定的兩架先后使用跑道的飛機之間的間隔時(shí)間。
實(shí)際上，飛機著(zhù)陸過(guò)程
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2020-01-11
跨境物流航班計劃編排是一個(gè)煩瑣而復雜的工作，雖然現在一些大型航空公司采用先進(jìn)的計
算機軟件系統進(jìn)行自動(dòng)編排，但是少不了人工手動(dòng)調整。因此，有必要掌握規則。
首先必須保證航班計劃表示形式的正確性和規范性。
為了便于區別國際物流航班和國內航班，國際航班號中的序號部分通常采用三位數字，如
GA897和GA8982)航班號唯一性從航班號的組成可以看到，在同一跨境物流航線(xiàn)上同一時(shí)間段不可能出現兩個(gè)航班號相同的航班，否則無(wú)論是旅客還是運
行和保障部門(mén)都將無(wú)法辨識究竟是哪一個(gè)航班，即出現航班沖突。
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2020-01-10
參考回歸函數的擬合程度，5類(lèi)機型的最大起飛全重與實(shí)際業(yè)載的函數關(guān)系選擇根據周轉量平均運價(jià)將空管成本在不同類(lèi)型航線(xiàn)間進(jìn)行分攤
基礎數據統計
根據上述方法，統計2007年、2008年各類(lèi)航線(xiàn)上的實(shí)際空管指揮周
轉量、航線(xiàn)運輸量及運輸收入
根據拉姆齊模型，將運輸基礎設施成本按照不同用戶(hù)需求彈性進(jìn)行分
攤，可以得到最大化的社會(huì )福利，即價(jià)格彈性大的用戶(hù)負擔較少成本，價(jià)格
彈性小的用戶(hù)承擔較多成本。用戶(hù)價(jià)格彈性可采用相應航線(xiàn)上的運價(jià)表示。
按運輸
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2020-01-10
由于MP曲線(xiàn)在A(yíng)P曲線(xiàn)之下，P。與MP、AP分別形成交點(diǎn)。很明顯，P。與
MP形成的交點(diǎn)的產(chǎn)量較低。
第二，私人最有效產(chǎn)量與社會(huì )最佳產(chǎn)量P。與MP的交點(diǎn)為私人最有效產(chǎn)量
點(diǎn)；P6與AP的交點(diǎn)為社會(huì )最有效產(chǎn)量點(diǎn)，代表社會(huì )充分利用的最佳私人利益原則，我們知道，如果國際快遞公共設施民營(yíng)，價(jià)格雖然為
P，但提供給社會(huì )的服務(wù)數量卻很少在P與MP的交點(diǎn)處，私人企業(yè)可以根據
私人利益生產(chǎn)規模，獲得壟斷收益。
第三，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)下的“兩難選擇”分析：根據資源最佳利用的社會(huì )最有效率的
原則，這也是公共設施服務(wù)社會(huì )的職能與目的。
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2020-01-09
綜合考慮空管收費服務(wù)、航線(xiàn)差別及民航自身發(fā)展的需要，按照負擔能力將空管服務(wù)成本分攤到不同航班的做法是比較合適的，這也是國際上壟斷行業(yè)（包括空管行業(yè)）常用的方法，同時(shí)也是能夠在旅客/貨主、航空公司、空管等多個(gè)方面之間求得多贏(yíng)的最優(yōu)方法。所謂按照負擔能力分攤，就是指將總的成本費用按照不同機型內旅客/貨主的數量多少進(jìn)行分攤，而不是根據每個(gè)機型具體消耗的成本費用的多少進(jìn)行分攤。
航班層次空管服務(wù)成本收費模型構建的思路如下：
按照習慣對飛機最大起飛全重的劃分，將飛機劃分為5個(gè)收費大類(lèi)，分別為：
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2020-01-09
雖然在航班計劃編制階段還未涉及航班的機組人員具體安排問(wèn)題，但是，必須考慮在
實(shí)施航班計劃過(guò)程中的機組資源問(wèn)題，是否有足夠的機組，特別是飛行員的可用性。實(shí)際
上，在我國民航體制改革之后，機組資源是制約我國民航快速發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。
是航班計劃編制過(guò)程中必須考慮的重要目標之一，通過(guò)分析航班效益
和航線(xiàn)效益，一方面對航班設置和航線(xiàn)選擇進(jìn)行優(yōu)化，另一方面也能反映跨境運輸企業(yè)的
主營(yíng)業(yè)務(wù)的盈利能力。
航班效益包括以下幾個(gè)主要指標：
航班邊際收入(fl
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2020-01-08
(1)最大化：max[f(c)-ac]
港口最優(yōu)裝運量發(fā)生在港口的邊際產(chǎn)量MP等于它的標準綜合單位成本a
時(shí)，MP(c')=a
（2)前提分析
第一，如果港口的邊際產(chǎn)量大于a，那么在港口增加貨物運輸數量是有利的
如果港口的邊際產(chǎn)量小于a，那么減少裝運數量是有利的。
第二，我們把港口作為公共設施管理時(shí)，需要達到效率。當該城市再增一標準
綜合單位商品時(shí)，總產(chǎn)量會(huì )增加至：
f(c+1)
那么該單位標準綜合貨物可能為城市帶來(lái)的平均收益將是：
f(c+1)/(c+1)
這樣，邏輯上說(shuō)，
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2020-01-08
某跨境物流公司使用3種機型（A/A，/A，）執飛國內某條航線(xiàn)。
第一步，計算該航線(xiàn)上現實(shí)旅客支付成本和跨境物流公司經(jīng)濟效益。
第二步，理想情況分析。
一方面，根據有關(guān)方面提供的數據，按照空域資源理想條件，現有機
型的平均飛行時(shí)間可以減少0.22h。按照旅客時(shí)間價(jià)值理論，旅客可以增
加支付票價(jià)50×0.22=11元。
對跨境物流公司而言這意味著(zhù)收入的增加。
另一方面，飛行時(shí)間的減少可以降低跨境物流公司的成本。由于不同機型
的成本結構、市場(chǎng)結構
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