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2020-01-07
穩定的航班時(shí)刻給銷(xiāo)售代理也帶來(lái)便利，會(huì )給銷(xiāo)售代理產(chǎn)生固定印象，有利于銷(xiāo)售和成交。
相對而言，國際快遞要保障航班時(shí)刻穩定性的第一點(diǎn)比較容易實(shí)現，而要真正實(shí)現第
二點(diǎn)，國際快遞則面臨諸多自身不可控制的影響因素，盡管
已從技術(shù)和管理等方面不懈努力以提高航班正點(diǎn)率，但是航班延誤現象不可避免地時(shí)有
發(fā)生，特別是在繁忙機場(chǎng)。
歐美國家一些國際快遞為了提高通往樞組機場(chǎng)的航班時(shí)刻穩定性，對樞紐機場(chǎng)航現
波的航班銜接時(shí)刻設計采取一些策略，以提高航班時(shí)刻的抗擾動(dòng)性”。例如，適當加長(cháng)
輪擋時(shí)間(block
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2020-01-07
航班飛機在指定航線(xiàn)上的預定起飛時(shí)間和到達目的地機場(chǎng)的預定降落時(shí)間。
是航班計劃的一個(gè)重要組成部分，也是民航運輸市場(chǎng)中的稀缺資源。航班時(shí)刻的選擇和
獲得反映幾大問(wèn)題：首先是，能否獲得一條航線(xiàn)上的航班時(shí)刻，意味著(zhù)國際快遞在這條航
線(xiàn)上能否獲得航空旅客或航空貨物運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)權；二是獲得什么時(shí)刻，涉及航班具有的
競爭性和市場(chǎng)價(jià)值。此外，航班時(shí)刻的確定還有許多技術(shù)問(wèn)題。
1）
航班時(shí)刻涉及航班出發(fā)時(shí)間(departure time)和航班到達時(shí)間(arrival time)，是一個(gè)
極具市場(chǎng)敏
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2020-01-06
航空公司成本的影響測度模型為
Cy=a+C..W;+C.×T;
式中：C—航空公司的總成本(包括飛機擁有費用和運營(yíng)費用)；
C。—單位運輸量的運輸成本；
C,—單位運輸時(shí)間的運輸成本。
空管服務(wù)對航空公司效益的影響測度模型
根據式（5-12）和式（5-13），可得該航線(xiàn)上的航空公司效益模型為
Ej=(W；×y-VOTxT;×Wj)×B1-(a+CwWs +C.XT3)×B2
式中：B1，B2一分別表示扣除相應稅收(包括營(yíng)業(yè)稅、所得稅等)后對
航空公司經(jīng)濟效
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2020-01-06
制定規則、留下隱患客觀(guān)上，能夠真正
推行這種戰略的也只能是國際前20家左右“富人俱樂(lè )部”的馬士基、地中海、達飛
等航運巨頭。他們擁有大資本實(shí)力并使FBA海運市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高，壟斷程度的
進(jìn)一步提高使市場(chǎng)結構更趨于高度化的寡頭壟斷。
這種快速的資本集聚與市場(chǎng)布局戰略的確是世界FBA海運業(yè)巨頭明智的做法。目
前，這對于世界FBA海運業(yè)激烈競爭下巨頭來(lái)說(shuō)已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰
略手段，而且是圓桌俱樂(lè )部巨頭的普遍做法，甚至因這種普遍做法已經(jīng)形成了FBA海運
巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對航運公
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2020-01-05
面向某一個(gè)旅客的空管服務(wù)評估模型
根據旅客時(shí)間價(jià)值的概念可以知道，對于單個(gè)旅客來(lái)說(shuō)，其獲得的福利E為
E=U-(P+VOTxT)
式中：U—旅客獲得的經(jīng)濟效用；
P—綜合運輸費用；
VOT—旅客時(shí)間價(jià)值；
綜合旅行時(shí)間，顯然，在跨境物流服務(wù)改進(jìn)后達到最佳狀態(tài)m的條件下，其獲得的福利為
E品=U-(P。+VOTxT.)
于是根據前述經(jīng)濟價(jià)值公式得到空管服務(wù)改進(jìn)帶來(lái)的價(jià)值為
V=Ea-Eo=(P+VOTXT)-(P.+VOTxT.)
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2020-01-05
貨代服務(wù)作為一項典型的基礎設施，屬于準公共物品的范疇。
準公共物品通常采取市場(chǎng)或者混合方式向社會(huì )提供。從國際上來(lái)看，
各國對貨代服務(wù)的提供方式有所不同。有的側重其經(jīng)營(yíng)性，看重市場(chǎng)效應
對其行業(yè)內經(jīng)濟效益的促進(jìn)，實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，政府進(jìn)行必要的規制；有的
則側重其公共性，著(zhù)力保障及擴大其帶來(lái)的外部效益及社會(huì )福利，由政府部門(mén)直接提供。
無(wú)論選擇何種方式將產(chǎn)品提供給社會(huì )，政府的最終目的都是實(shí)現社會(huì )
效益的最大化。是否公營(yíng)不是達
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2020-01-03
航班計劃以一個(gè)星期為一個(gè)基本循環(huán)周期。換言之，在同一個(gè)航季里，每一周同二天
的航班計劃相同，除非有加班或航班取消。航班班期表明貨代公司在一條航線(xiàn)上每周的
哪幾天提供航班服務(wù)。確定班期不僅需要依據航線(xiàn)客貨運量，而且需要結合航線(xiàn)的市場(chǎng)
特征。在市場(chǎng)容量較大的航線(xiàn)上，每天都能夠安排航班，而且可能安排多個(gè)班次，因此班
期的重要性不太明顯。但是在運量較小的航線(xiàn)上，出于航班運行成本考慮，并不能每天都
提供航班服務(wù)，因此，班期安排，特別是周六和周日航班的安排，具有非常重要的市場(chǎng)意
義。
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2020-01-03
編制航班計劃，首先必須選擇目標市場(chǎng)，并根據
市場(chǎng)情況進(jìn)行航線(xiàn)選擇(或開(kāi)辟新航線(xiàn))和航線(xiàn)構型
設計。目標市場(chǎng)的確定，不僅需要考慮發(fā)展環(huán)境、客
貨市場(chǎng)容量、市場(chǎng)成熟度、市場(chǎng)競爭程度、貨代公司聯(lián)
盟合作，以及與機場(chǎng)和空管的合作關(guān)系等因素，而且
需要結合航空運輸企業(yè)自身市場(chǎng)發(fā)展戰略、現有航線(xiàn)
及其航線(xiàn)構型，以及運行成本等諸多因素。特別是開(kāi)
辟新航線(xiàn)，更需要進(jìn)行前期的可行性分析，研究進(jìn)入
的難易性、市場(chǎng)前景及市場(chǎng)風(fēng)險等因素。
在樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中，航線(xiàn)選擇需要考慮中轉聯(lián)程
航線(xiàn)和航班時(shí)刻的安排。
確定航線(xiàn)構型的依
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