航空公司成本的影響測度模型為 Cy=a+C..W;+C.×T; 式中：C—航空公司的總成本(包括飛機擁有費用和運營(yíng)費用)； C。—單位運輸量的運輸成本； C,—單位運輸時(shí)間的運輸成本。

空管服務(wù)對航空公司效益的影響測度模型 

      根據式（5-12）和式（5-13），可得該航線(xiàn)上的航空公司效益模型為 Ej=(W；×y-VOTxT;×Wj)×B1-(a+CwWs +C.XT3)×B2 式中：B1，B2一分別表示扣除相應稅收(包括營(yíng)業(yè)稅、所得稅等)后對 航空公司經(jīng)濟效益的影響系數。 不難看出，在空管服務(wù)得到充分應用的理想狀態(tài)下，可以實(shí)現最短的 運輸時(shí)間，從而使航空公司利潤達到最大化，即達到Em。

 假設前提

       有一塊公共港口，港口毗鄰城市，城市的海外貿易貨物都在這里堆放，等待船 舶運出。針對港口的治理模式有兩種配置機制： (1)第一種，城市設施由政府代全民擁有，實(shí)行行政管理，并提供免費進(jìn)出、貨 物堆放與運輸，沒(méi)有限制； （2)第二種，針對港口實(shí)現產(chǎn)權私有化，經(jīng)營(yíng)建立現代企業(yè)制度，按私人利益 最大化原則遵循市場(chǎng)機制經(jīng)營(yíng)。

港口準公共設施生產(chǎn)運營(yíng)情況

       假設平均運輸出口一個(gè)標準綜合單位貨物需要花費成本a美元。一個(gè)標準綜 合單位貨物可以獲得多少美元收益，取決于港口有多少標準綜合單位貨物堆放裝 卸擬從該地運輸。但是，必須注意的是，如果港口堆放貨物過(guò)多，不僅增加集疏運 成本，同時(shí)也會(huì )增加可變人力成本，效率也會(huì )降低。當達到一定程度，產(chǎn)生極其擁 擠狀態(tài)，效率極限達到零。如果c個(gè)標準綜合單位的貨物擬通過(guò)該港口堆放并裝 船運輸的話(huà)，我們令f(c)表示貨物獲得總收益的價(jià)值。因此，每標準綜合單位貨 物的價(jià)值剛好是平均產(chǎn)量f(c)/c。

擬解決的問(wèn)題 

        如果我們要使港口的總財富最大，應該允許多少標準綜合貨物單位的商品在 此裝運?如果我們要使城市的總財富(福利)最大，應該允許多少標準綜合貨物單位的商品在此裝運?