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2019-12-29
后危機時(shí)代事實(shí)上，它與我們提到的后危機周期本質(zhì)是一樣的。兩者都是從時(shí)間的角度探討后危
機階段的經(jīng)濟性質(zhì)、內涵、特征及表現形式。唯一的差異是后危機時(shí)代從當前的狀態(tài)角度談現狀，而后危機周期則是從專(zhuān)業(yè)的經(jīng)濟周期角度探討后危機階段形成的
原因、條件、特征、運行，以及影響因素、表現形式及效果等問(wèn)題。
我們之所以談這個(gè)周期，因為它是跨境物流貨代業(yè)所有人想知道的一個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)
題，同時(shí)，又是經(jīng)濟分析的基本問(wèn)題。但是后危機周期背后隱藏的問(wèn)題卻不簡(jiǎn)單且
具有復雜性。因為，跨境物流貨代業(yè)在苦苦支撐著(zhù)期待這個(gè)周期過(guò)去，從而走出困境，迎接
希
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2019-12-28
現在世界上的樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )有多種構型，但最基本的是跨境物流航線(xiàn)結構。
基本航線(xiàn)結構特點(diǎn)可以看到，城市對直飛航線(xiàn)適宜于航空客貨運輸
量充沛的市場(chǎng)。對于一些乘坐率不高的航線(xiàn)，航空公司既要保持市場(chǎng)占有，又要保障航班
效益，特別是國際航線(xiàn)，通常與航線(xiàn)多、航班密度高的區域性中心機場(chǎng)或大型門(mén)戶(hù)機場(chǎng)
(gateway)之間構建所示的跨境物流航線(xiàn)結構(hub and spoke)。
以中心機場(chǎng)（(hub)或門(mén)戶(hù)機場(chǎng)為中轉樞紐，一些支線(xiàn)或干線(xiàn)與中心機場(chǎng)形成輻射航線(xiàn)（spoke)
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2019-12-28
（一）國際快遞層次經(jīng)濟價(jià)值分析內容
國際快遞層次的收入是由某個(gè)時(shí)間段里該國際快遞上所有航班收入組成的。該
收入反映了貨代公司在該國際快遞上的市場(chǎng)占有能力。
國際快遞層次的成本項目是貨代公司經(jīng)營(yíng)某條國際快遞所必須支出的固定費
用，載運旅客多少無(wú)關(guān)，物質(zhì)基礎。
該成本主要包括駐外機構發(fā)生的相關(guān)成本費用等，如與該國際快遞有關(guān)的
駐外機構人員工資與補貼、管理費用等。如果設立基地，還包括飛機駐場(chǎng)
導致的各項費用。
（二）固定成本在不同國際快遞之間的分攤
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2019-12-27
值得注意的是，不管是FBA海運經(jīng)營(yíng)還是產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)、制造與建造，資金資源投入周
期、生產(chǎn)周期與回收周期都極其漫長(cháng)，因而具有“雙刃劍”的特性。它體現在三方面
的作用效果的迭加：一方面資金鏈斷裂影響上下游產(chǎn)業(yè)衰退，造成財務(wù)壞賬；另一
方面造成銀行呆賬、壞賬，使信用鏈斷裂，進(jìn)一步觸發(fā)銀行多維風(fēng)險的擴大。這兩
方面在嚴重時(shí)會(huì )造成相當程度的沖擊性后果。
其后果會(huì )與危機及后危機周期的延
續時(shí)間緊密相關(guān)，稱(chēng)為第三方面的迭加效果，即后危機周期越長(cháng)，其運力閑置時(shí)間
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2019-12-27
航空快遞公司“代碼共享”是航空快遞公司聯(lián)盟中的一種基本的、直接有效的合作方式。由于
航空快遞公司在某些航線(xiàn)上航班運量不足，但又不愿放棄該航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)權，或者雖然在該航線(xiàn)
上有市場(chǎng)但是沒(méi)有經(jīng)營(yíng)權，因此采取與其他航空快遞公司合作的方式，讓持本公司機票的旅客
搭乘其他航空快遞公司的航班前往目的地。
旅
客可以搭乘可能是達美航空快遞公司執飛的飛機到達目的地。
對于旅客而言，可以一次性辦
理包括行李在內的全程手續，會(huì )在一個(gè)航班上出現來(lái)自多家航空快遞公司的旅客。根據航空公
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2019-12-26
聯(lián)盟并購下的世界海運格局變遷—高集中
度應該說(shuō)，是海運跨境物流業(yè)飛速發(fā)展的黃金十年。這10年中，整個(gè)海運格局發(fā)生了巨
大變革，世界海運力量通過(guò)聯(lián)盟、并購、收購在重組變遷。海運力量一方面集中于
前20家跨國航運巨頭手里，業(yè)界稱(chēng)之為海運業(yè)的“富人俱樂(lè )部”，另一方面，海運布
局在區域與國家范圍內進(jìn)一步集中。這使整個(gè)世界海運業(yè)市場(chǎng)組織結構壟斷程度
空前高漲，市場(chǎng)集中度達到歷史未有的程度。
跨國航運巨頭進(jìn)一步投資于世界各
主要經(jīng)濟區域、戰略要道、狹地硬件設施及各國主要
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2019-12-26
（一）航班層次的收入分析
在深圳航班層次上，航班收人是該航班上所有旅客的票價(jià)之和。因此，該
航班上不同票價(jià)及相應旅客數量直接決定了該航班收人。國內外技術(shù)以求得最優(yōu)化的收益，即“在正確的時(shí)間和正確的地
點(diǎn)，用正確的價(jià)格將正確的產(chǎn)品賣(mài)給正確的旅客”。關(guān)于旅客票價(jià)與相應
旅客數量的資料，參見(jiàn)本文有關(guān)基礎理論部分。
（二）航班層次的成本分析
深圳航班層次的成本是指飛機在執行航班過(guò)程中直接發(fā)生的成本(包括部
分
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2019-12-25
出于跨境航空物流公司的合作目的，航空公司聯(lián)盟通常有兩大類(lèi)：
（1)策略性聯(lián)盟。
跨境航空物流公司之間的所謂策略性聯(lián)盟，主要針對某條（些）航線(xiàn)或某個(gè)
（些）航班進(jìn)行合作，以達到相互彌補運量不足、避免相互之間的對抗性競爭、或共同對付
競爭對手等目的。有的航空公司試圖通過(guò)合作，從中學(xué)習對方的管理與經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗。策略
性聯(lián)盟的范圍比較有限，如艙位出租、代碼共享，常旅客計劃互認等合作方式，合作期限通
常比較短。
（
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