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2020-01-15
航班時(shí)刻管理涉及定期航班的換季航班時(shí)刻、不定期航班的航班時(shí)刻和通用航空飛
行的航班時(shí)刻，本章主要論述幾個(gè)具有代表性的定期旅客航班的航班時(shí)刻分配與管理
模式。
致力
于為繁忙或交通擁擠機場(chǎng)的航班時(shí)刻安排和管理提供公正、透明、非歧視性的協(xié)調機制，
原則上反對以行政手段強行分配航班時(shí)刻。
向各成員國際快遞頭程發(fā)布關(guān)于國際航班時(shí)
刻的協(xié)調原則和協(xié)調程序等規定，作為各國分配和協(xié)調國際航班時(shí)刻的參考依據。成員或非成員國際快遞頭程、相關(guān)機場(chǎng)，以及民航管理機構的代表均可參加，分別對春
夏和秋冬航季的
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2020-01-15
規范管理航班時(shí)刻的有效機制，以權衡各方利益，加強對交通繁忙或擁擠機場(chǎng)的使用、管理與監督，以充分發(fā)揮繁忙機場(chǎng)有限的航班時(shí)刻資源
的最大效用，促進(jìn)航空運輸市場(chǎng)的健康發(fā)展。
由于多方利益交織，因此，關(guān)于航班時(shí)刻的一直是一個(gè)爭
論和不斷探索與改革的國際性話(huà)題嗎，作為航班時(shí)刻的需求者和使用者，國際快遞頭程希
望有一種比較靈活的航班時(shí)刻管理政策和協(xié)調機制，以利于航線(xiàn)市場(chǎng)的競爭和發(fā)展。
一些國家的國際快遞頭程認為，由于航線(xiàn)市場(chǎng)需要開(kāi)發(fā)，需要國際快遞頭程不斷進(jìn)行投入，以建立自
己的市場(chǎng)和
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2020-01-14
世界很多區域通過(guò)產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)形成他們之間跨境物流的有機聯(lián)系。外向
型經(jīng)濟模式是很多民族和發(fā)展中國家與地區的普遍道路，也構成了戰后世
界經(jīng)濟格局變遷的主要驅動(dòng)力。外向型發(fā)展過(guò)程中的區域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)形成的產(chǎn)
業(yè)關(guān)系對穩定全球與區域跨境物流市場(chǎng)具有戰略性。實(shí)踐證明，基于不同區域產(chǎn)業(yè)結
構性特征的關(guān)聯(lián)形態(tài)對世界與區域跨境物流關(guān)系的發(fā)展具有穩定器的作用，這也是我
們分析后危機周期世界與區域經(jīng)濟跨境恢復增長(cháng)的切入點(diǎn)。
亞洲國家遵循的發(fā)展道
路具有代表性我們可以看到，在整個(gè)亞洲
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2020-01-14
顯然可以假定，在一定的空間范圍內，各中樞點(diǎn)之間是相互連接的，而任一非中樞點(diǎn)可以與中樞點(diǎn)直接連接。
二、FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中相關(guān)各方利益表達模型
經(jīng)過(guò)研究，我們發(fā)現可以采用USApHMP-2下標公式模型對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中旅客、航空公司、機場(chǎng)和空管等進(jìn)行有關(guān)收入、成本、利潤以及市場(chǎng)占有率的分析。
（一）旅客的價(jià)值表達
旅客/貨主投入的經(jīng)濟成本CP（N)即為票價(jià)1（N)，則
CP(N)=I(N)
旅客/貨主消耗的總時(shí)間TP（N)為
TP
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2020-01-13
區域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)情況。歐洲在全球區域GDP增長(cháng)恢
復中屬于最糟糕的地區。歐洲區域的各個(gè)國家在歷史發(fā)展中基本處于產(chǎn)業(yè)梯度的
同一階段，同時(shí)，歐洲作為發(fā)達區域，區域集團的主要大國的產(chǎn)業(yè)都已進(jìn)入后工業(yè)
發(fā)展階段，而其夕陽(yáng)、邊際或標準化產(chǎn)業(yè)既未在歐洲與亞洲之間形成較為完善的轉
移機制，也未能在其歐盟成立后順利向東歐國家轉移，并形成梯度產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機制。
所以，歐洲地區的經(jīng)濟從歐共體12國到歐盟27國形成以來(lái)，其整體區域目標的產(chǎn)
業(yè)關(guān)聯(lián)與結構基礎并未有效地實(shí)現。
1）在歐盟一體化進(jìn)程中
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2020-01-13
所謂停機坪容量，即在單位時(shí)間里，機場(chǎng)停機坪能夠停放航班飛機
以便上下客貨的停機位數量。在理論上，停機坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假
設機場(chǎng)的所有停機坪適合于所有機型，那么，機場(chǎng)停機坪容量為
A#**=N。×[1/(T.+S.)]
式中，em位為機場(chǎng)N。個(gè)停機位每小時(shí)可以提供服務(wù)的飛機數量；N。為機場(chǎng)可用停機位數量；為一架飛機在停機位接受服務(wù)所占用的時(shí)間，必須滿(mǎn)足“機型最短服務(wù)時(shí)間”限
翻；S。
為一架飛機保障服務(wù)完畢離開(kāi)停機位與下一架飛機進(jìn)入停機位接受服務(wù)之間的
平均間隔時(shí)間
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2020-01-12
眾所周知，西方港口等公共設施雖然國有化經(jīng)營(yíng)很多，但是私有化參與經(jīng)營(yíng)的
港口確是非常普遍。特別是跨國航企基于全球物流供應鏈的
構建，積極投資不同國家戰略區域的港口，建立該區域的橋頭堡已成為一種浪潮。
我國航企構建全球物流一體化供應鏈的戰略上與海外跨國航企是一致的。
如前所分析，弱肉強食、變大變強本是FBA頭程海運業(yè)競爭難以規避的屬性，全球物流一體
化供應鏈競爭優(yōu)勢的構建毫無(wú)疑問(wèn)是參與世界FBA頭程海運寡頭競爭獲得世界FBA頭程海運市場(chǎng)份
額的基本門(mén)檻。
對于港口等硬件設施的治理遵循社會(huì )最大化
原則
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2020-01-12
(1）多重分配。與單一分配相對，一個(gè)非跨境物流樞組結點(diǎn)可以發(fā)送或接受多個(gè)中心樞紐的物流。
（2）容量。關(guān)于容量有不同的說(shuō)法。例如在一些相連結點(diǎn)或樞組上的容量，在該實(shí)驗室所作的研究里，“容量”總是指非中心結點(diǎn)從跨境物流樞紐收集的流量。我們用這種流量作研究起因于其在郵政上的首先應用。在郵政里，它取決于在樞紐中能被分類(lèi)的郵件的數i的限制。
(3）中心跨境物流樞紐布局。與P個(gè)中心樞紐問(wèn)題不同，這類(lèi)問(wèn)題不用于規定布局中的中心樞紐的數目。中心樞紐的數目通常取決于最小化成本，包括流量限制或運作中
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