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(1)大資本門(mén)檻與海運巨頭寡頭市場(chǎng)行為：少數跨國巨頭的全球利益分配規則航運公司能否完成一體化產(chǎn)業(yè)鏈體系的構建與科學(xué)治理，是提升該國產(chǎn)業(yè)必然要求，也是國家海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰略的必經(jīng)之路。事實(shí)上，從全球海運競爭格局看，一國海運業(yè)能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場(chǎng)競爭中的利益分配能力。當前，我國的航運界已經(jīng)具有布局全球供應鏈的意識，但總體來(lái)說(shuō)，后形成的及地域經(jīng)濟關(guān)系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時(shí)，我國航運公司規模也是嚴重制約我國航運公司布局與發(fā)展的重要原因。 （1）世界航運并購戰略危機前世界海運市場(chǎng)壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運

航空運輸政策選擇國際航空運是一種跨國的經(jīng)濟活動(dòng)，傳統的研究要么基于經(jīng)濟理論，要么基于政治理論，經(jīng)濟學(xué)的出現則從不同的角度對管理航空運的體系進(jìn)行研究，跨國經(jīng)濟只有放到國家間政治這一背景下才能被人們理解，這個(gè)觀(guān)點(diǎn)也同樣適用于運輸活動(dòng)。為了確保國際經(jīng)濟活動(dòng)的順利開(kāi)展，需要建立相應的國際體系。在這個(gè)過(guò)程中，擁有不同立場(chǎng)的國家就會(huì )發(fā)生激烈的碰撞。 經(jīng)濟民族主義覺(jué)得，國家是國內外政治經(jīng)濟領(lǐng)域的主要行為主體，經(jīng)濟政策應該用來(lái)建立一個(gè)更加強大的國家，因而國家優(yōu)先于市場(chǎng)，市場(chǎng)關(guān)系是由政治權力塑造的

世界前20家巨頭構成的富人俱樂(lè )部：構建全球綜合物流的重要性目前，競爭并不直接體現為國家之間的海運力量的競爭，也不體現為區域集團之間的海運能力的競爭，而是直接體現為力量關(guān)系對比，它事實(shí)上推動(dòng)形成當前的海運市場(chǎng)格局。這種以雄渾的市場(chǎng)實(shí)力競爭形成除作為全球承運人外，世界海運巨頭進(jìn)一步向全球海運綜合物流。實(shí)際上，這也是能夠進(jìn)入全球前20家海運巨頭組成的全球富人俱樂(lè )部的通行證。 影響成功與失敗的原因很多，總結歷屆世界海運巨頭的失敗經(jīng)驗，外部環(huán)境是航運企業(yè)全球布局的基礎，一方面，需要依據產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機制建立與貿易相關(guān)且長(cháng)期穩定的聯(lián)系；力量對比似乎成為推動(dòng)全球海運市場(chǎng)格局變化的最為直接的因素。

與傳統的貿易理論不同的是，基本放棄了善意政府的假設，由于無(wú)論從理論還是實(shí)踐中，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國福利最大化為的出發(fā)點(diǎn)，而是會(huì )受到各集團或組織，以及政策程序等因素的影響，不同的集團對政府的影響方式也存在明顯的差異。總結的代議制民主體制下，游說(shuō)是其中最為常用的影響方式。當政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時(shí)，利益集團就有激勵通過(guò)各種方式影響最終的政策決策，從而實(shí)現個(gè)體最大化，除了通過(guò)與政府官員直接接觸等方式外，通過(guò)影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時(shí)，不同利益集團對政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過(guò)程中的關(guān)鍵因素。我國不存在西方社會(huì )的代議制選舉

我國經(jīng)濟未來(lái)20年較高速度的增長(cháng)是可以預期的。航運市場(chǎng)是個(gè)派生市場(chǎng)，經(jīng)濟與貿易繁榮，則航運業(yè)繁榮！我們曾分析過(guò)為何后發(fā)展的新興經(jīng)濟體，特別是亞太地區新興經(jīng)濟體可以保持30~40年的高速增長(cháng)，其原因是他們正在經(jīng)歷西方發(fā)達國家花費幾百年所走完的工業(yè)化道路。雖然這種生產(chǎn)效率相比較高新技術(shù)所獲得的附加效率較低，但是它確實(shí)使這些后發(fā)展歷程國家可以在幾十年以最低的成本與代價(jià)完成工業(yè)化發(fā)展道路。經(jīng)歷工業(yè)化發(fā)展不同階段的國家在產(chǎn)業(yè)關(guān)系上都不可避免參與到世界分工體系中來(lái)。這些分工體系創(chuàng )造了未來(lái)不同國家之間并影響分工利益。這種建立在差異關(guān)系基礎上的國際貿易往來(lái)是我們海運全球戰略的根本依托。2.大規模城鎮化改

1.4.1制度變遷理論視角下的國際航空運輸服務(wù)貿易政策新制度經(jīng)濟學(xué)關(guān)注制度在協(xié)調個(gè)人行動(dòng)上的作用，它的分析涉及制度的基礎、演化、內容、連貫性和強制執行。他們的不同之處在于它是考察真實(shí)現象，聚焦于在發(fā)現和利用需求及有用資源的過(guò)程中所發(fā)生的演化。因此，根據新制度經(jīng)濟學(xué)的思想，無(wú)論從內容還是從形式上看，國際航空運輸政策都是一種特殊的制度安排。 國際航空運輸政策形成和演變的根源可以從制度形成及演變的內在規律來(lái)尋找，從本質(zhì)上揭示了利益主體的動(dòng)機及行為在國際航空政策選擇方面的決

自1978年美國和荷蘭達成第一個(gè)與傳統嚴格限制的雙邊航空運輸協(xié)定相比更加自由化的新協(xié)定后，開(kāi)始在全球范圍內逐步推進(jìn)。前者以區域一體化為基礎，后者則以傳統的國際航空運輸體制為基礎。歐盟不僅將國際航空運輸市場(chǎng)整合成為一個(gè)“國內”市場(chǎng)，同時(shí)提出與其他國家訂立傳統上只有主權國家才能推動(dòng)其國際航空運輸。這些發(fā)達國家積極推進(jìn)國際航空運輸，它們均將通過(guò)國際航空運輸自由化獲取經(jīng)濟全球化利益作為國際航空運輸政策目標之一。 開(kāi)始逐步融入到全球經(jīng)濟體系中，國際航空運輸的步伐一直很緩慢，甚至可以說(shuō)在較長(cháng)的時(shí)間里是被談判對手推著(zhù)往前走的。這與我們自身對一些問(wèn)題的理解并不深刻有關(guān)系。比如，為什么推行國際

在運輸產(chǎn)業(yè)中，人們對運輸業(yè)一直以來(lái)都很重視，對民航運輸業(yè)的放松相對滯后。雖然許多國家對航空、鐵路和公路運輸企業(yè)的管制與公用品委員會(huì )（或我國的相關(guān)政府機構）對電力的管制很相似，但我們如果將這些運輸方式也看做公用品，則容易對人們產(chǎn)生誤導。因為大多數經(jīng)濟學(xué)家使用公用品一詞來(lái)專(zhuān)門(mén)指這樣的企業(yè)，它們不單是經(jīng)濟基礎設施的一部分，而且具有天然的特征，如一個(gè)地方的電力供應肯定是建設一套供電系統最為經(jīng)濟，而不管是地面運輸業(yè)還是航空運輸業(yè)，都不適合這種天然的概念。 政府對交通運輸業(yè)的經(jīng)濟管制主要是對各個(gè)市場(chǎng)中競爭程度的管制，這種管制比公用品委員會(huì )對具有天然壟斷傾向的電力公司等公用