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芝加等會(huì )議上，英國和美國之間就自由市場(chǎng)和政治現實(shí)的拉鋸戰，最終以政治現實(shí)勝出。美國在芝加哥會(huì )議上的“天空開(kāi)放”受阻于英國的反對。事實(shí)上，美國有關(guān)“天空開(kāi)放”的哲學(xué)說(shuō)教并不是要承諾更多地開(kāi)放對美國市場(chǎng)的準入；美國后來(lái)退出空運協(xié)定就是一個(gè)明證，因為它不愿意授予外國航空公司通過(guò)美國的第5航權。這也從另一個(gè)側面說(shuō)明美國也承認沒(méi)有國家之間的互惠安排，就沒(méi)有穩定的商業(yè)航空系統。當美國可以利用其“戰后”的實(shí)力訂立有利于美國的雙邊航空運輸協(xié)定時(shí)，它也就放棄了讓市場(chǎng)決定票價(jià)的要求。 盡管?chē)铱沼蛑鳈嗟脑瓌t在第二次世界大戰前已經(jīng)逐漸被各國所

歷次海運市場(chǎng)力量重組的客觀(guān)時(shí)機世界海運企業(yè)由于其本質(zhì)屬性及經(jīng)營(yíng)特征，使得在世界海運市場(chǎng)競爭中態(tài)勢：一方面，實(shí)力相當的航運公司之間的聯(lián)盟是減少損失的理性選擇；另一方面，海運業(yè)的競爭規則與機制并未改變，所以，在各自實(shí)力發(fā)生變化和客觀(guān)時(shí)機成熟時(shí)，就會(huì )發(fā)生兼并與并購。這個(gè)客觀(guān)時(shí)機主要表現以下4個(gè)方面： 經(jīng)濟大幅波動(dòng)的驅動(dòng)經(jīng)濟提供的機遇可以表現為危機低迷階段，也表現為高速增長(cháng)階段。這兩方面與海運業(yè)的戰略選擇具有相關(guān)性：一方面引起航運市場(chǎng)經(jīng)濟的波動(dòng)，同時(shí)波動(dòng)引發(fā)航運公司實(shí)力對比變化；另一方面觸發(fā)海運企業(yè)戰略格局調整，兼并與并購往往選擇此時(shí)進(jìn)行。 世界不同國家經(jīng)濟

聯(lián)盟出現重組：松散型的一種制度安排聯(lián)盟本為一種松散型的制度安排。它的企業(yè)內部的生產(chǎn)制度安排具有約束性。聯(lián)盟這種制度安排為各企業(yè)之間的一紙協(xié)議式的制度安排，約束性較差。因為成員遵循該協(xié)議去執行，所以它也是一種制度安排，但卻是松散型的，其很容易在力量對比發(fā)生變化后而被打破。1996年1月形成初期的全球聯(lián)盟：APL、東方海外、商船三井、渣華郵船跨太平洋航線(xiàn)等主要聯(lián)盟。不久又經(jīng)過(guò)重組，由美國逐漸形成新世界聯(lián)盟，這種聯(lián)盟在若干主要經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)提供共同投船服務(wù)，船舶的調配、船期及航班是由會(huì )員之間協(xié)議厘定，這樣會(huì )員在一定的航線(xiàn)上能享受到艙位互換等運載能力供應。聯(lián)盟走向并購過(guò)程：目前情況下，聯(lián)盟的實(shí)力是其他

盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調一致地設計出一個(gè)國際國際快遞的制度框架。芝加哥會(huì )議，建立了一個(gè)機構，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個(gè)專(zhuān)門(mén)機構，負責航空安全、航行、適航標準等技術(shù)性事務(wù)，后來(lái)增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內容。但事實(shí)證明，在芝加哥會(huì )議54個(gè)國家（蘇聯(lián)被邀請，但沒(méi)有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統的經(jīng)濟體制達成一致，所以組織從來(lái)沒(méi)有成為經(jīng)濟監管機構。 芝加哥會(huì )議后，英美之間在航空關(guān)系上的協(xié)調并未好轉。英國試圖建立區域性的國內航權，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資

最終“國際航空運輸過(guò)境協(xié)定”被多數參會(huì )國簽署，并于1945年6月30日生效。而“國際航空運輸協(xié)定”只有29個(gè)國家簽署，正式生效的國家有17個(gè)，隨后到1947年底包括美國和中國在內的8個(gè)國家退出。多數國家沒(méi)有簽署的原因在于其授予了第5航權。隨后大會(huì )提出了一份文件，試圖加入到大會(huì )的最后文件中，以便在沒(méi)有多邊商業(yè)航空協(xié)議的情況下國際社會(huì )順利開(kāi)展國際航空運輸活動(dòng)。 最后成為大會(huì )通過(guò)文件中的也稱(chēng)為芝加哥模式協(xié)議，該模式的主要內容是一國航空公司進(jìn)入另一國家運營(yíng)需要該國的授權，以及有關(guān)適航、收費和航油、備件及機載物品等的稅費問(wèn)題和法律適用等內容。與此相對的是英國模式協(xié)議，它還對航線(xiàn)、運力和

芝加哥會(huì )議開(kāi)始后，很快英美兩國就面臨核心的問(wèn)題，美國有飛機，希望最大限度地利用它們；英國有地盤(pán)、則希望建立一個(gè)國際機構，以確保航空公司的市場(chǎng)。英國準備談判一個(gè)就國際航空運輸公平分工的公約。會(huì )議下設四個(gè)專(zhuān)門(mén)委員會(huì )，第一委員會(huì )負責國際航空運輸服務(wù)問(wèn)題，其余三個(gè)委員會(huì )負責有關(guān)航空運輸的技術(shù)問(wèn)題。委員會(huì )面臨的問(wèn)題幾次交換意見(jiàn)，關(guān)鍵方也在私下進(jìn)行了幾次磋商，英美仍然無(wú)法就基本立場(chǎng)達成協(xié)議。美國擁有可以飛行的機隊，如果沒(méi)有起降權利，則對一個(gè)國際航空運輸中的航空公司來(lái)說(shuō)只擁有運營(yíng)所需資源的一半。 美國航空公司需要起降權利，而英國及其聯(lián)邦成員國擁有豐富的起降資源。在會(huì )議進(jìn)行期間，英國公布了一

競爭優(yōu)勢向建立并購一體化優(yōu)勢傾斜明顯隨著(zhù)兼并事件不斷發(fā)生，國際集裝箱班輪市場(chǎng)20家航運公司市場(chǎng)地位發(fā)生變化的同時(shí)，航運公司通過(guò)兼并整合全球動(dòng)機越來(lái)越清晰。基于壟斷力量對比與互相合作，跨國海運巨頭進(jìn)一步強化全球承運人向全球經(jīng)營(yíng)人轉變。 （1)壟斷生存能力的門(mén)檻：全球一體化物流供應鏈體系第二次兼并浪潮后，海運市場(chǎng)結構的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運輸的地位已經(jīng)難以撼動(dòng)。其他航運企業(yè)也在不斷通過(guò)聯(lián)盟與區域性并購及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，以穩固地位、提高份額。該階段，海運市場(chǎng)已經(jīng)清晰體現出全球海運巨頭對市場(chǎng)瓜分的門(mén)檻，就是通過(guò)整合出“全球一體化物流供應

芝加哥會(huì )議上關(guān)于未來(lái)的有四個(gè)建議，它建議成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)負責技術(shù)領(lǐng)域的執行機構，該機構對經(jīng)濟領(lǐng)域只有咨詢(xún)權；第二個(gè)是英國提出的，與美國不同的是該機構負責確定航線(xiàn)、航班頻率和費率；第三個(gè)是加拿大提出的，建議國際機構也應具有經(jīng)濟功能，比如類(lèi)似美國民用航空委員會(huì )負責向國際航空運輸運營(yíng)人頒證；第四個(gè)是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國際所有和運營(yíng)。下面分別對上述四個(gè)建議的內容詳細介紹。美國向會(huì )議提交了一份詳細的國際航空運輸公約建議文本，其中涉及未來(lái)國際航空運輸的內容包括： （1)多邊體制下承認過(guò)境權和經(jīng)停權，承認非定期航班的商業(yè)運營(yíng)權。 （2）定期航班的商業(yè)運營(yíng)權，除直接相關(guān)