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2019-08-27
連接世界萬(wàn)物，實(shí)現物物互聯(lián)是物聯(lián)網(wǎng)的最終目的。隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展
人們的收人水平不斷提升，有車(chē)族的人數越來(lái)越多，城市交通擁堵問(wèn)題愈
發(fā)嚴重，且城市交通情況瞬息萬(wàn)變。在現代城市配送過(guò)程中，如何將物品
及時(shí)準確地配送給客戶(hù)是一大難題。
在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與實(shí)時(shí)通信系統的作用下，配送車(chē)輛之間可實(shí)時(shí)通信，
以做到快速配送、準時(shí)配送。為此，物流企業(yè)可以在配送車(chē)輛中安排主車(chē)
輛和附屬車(chē)輛，主車(chē)輛和附屬車(chē)輛可以實(shí)時(shí)通信，主車(chē)輛接受指揮中心的
調配，根據交通情況實(shí)時(shí)調整運行線(xiàn)路。
在接收到線(xiàn)路調整指令后，主
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2019-08-26
在機場(chǎng)運行的服務(wù)標準中，通常針對各排隊系統，提出排隊時(shí)間和排隊長(cháng)度
(空間）兩個(gè)評價(jià)指標。針對穩態(tài)的排隊系統根據排隊論的公式給出了排隊時(shí)間（延誤）及其與流量和容量的關(guān)系，同樣也能給出排隊長(cháng)度計算公式。
但是機場(chǎng)的流量分布一般不是穩態(tài)的，應用這些排隊論公式應當謹慎，非穩態(tài)下使用將產(chǎn)生較大誤差。
非穩態(tài)的排隊系統稱(chēng)為動(dòng)態(tài)排隊系統。對于動(dòng)態(tài)排隊系統，應當怎么分析呢? 航空運輸介紹一種簡(jiǎn)單的分析工具—累計分布圖。首先通過(guò)現場(chǎng)調查獲得排隊系統
出入口的生產(chǎn)數據，然后構建入口處的顧客到達累計分布曲線(xiàn)和出
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2019-08-26
機場(chǎng)系統容量和資源容量的關(guān)系經(jīng)過(guò)資源容量評估，已經(jīng)掌握各資源的容量。接下來(lái)的問(wèn)題是怎樣用資源容量計算機場(chǎng)國際物流系統容量。
首先，機場(chǎng)系統可以分成航站樓、飛行區等幾個(gè)子系統。FBA頭程機場(chǎng)系統與這些子系統的關(guān)系是串行的。 串行關(guān)系的系統容量由容量最小的子系統決定，也就是等于容量最小的子系
統的容量。
如果已經(jīng)計算出各子系統的容量，那么就能由容量最小的子系統的容量給出系統的國際快遞容量。例如，某機場(chǎng)的航站樓、飛行區地面和飛行區空域的容量分別是60個(gè)航班/h、50個(gè)航班/h和40個(gè)航班/h，那么飛行區空域是容量最小的子系
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2019-08-26
某資源服務(wù)的最長(cháng)允許延誤時(shí)間稱(chēng)為該資源的延誤水平。
如果某機場(chǎng)規定的值機服務(wù)延誤水平為10min，安檢延誤水平為5min，則表明該機場(chǎng)國際物流的值機排隊時(shí)間平均不能超過(guò)10min，安檢排隊時(shí)間平均不得超過(guò)
5min。
機場(chǎng)大多數的服務(wù)設施或者設備都構成一個(gè)排隊系統，各排隊系統之間形
成了排隊網(wǎng)絡(luò )。各排隊系統的排隊時(shí)間實(shí)際上就是該資源的延誤時(shí)間。
定義機場(chǎng)資源在延誤時(shí)間不超過(guò)延誤水平下的最大顧客流量稱(chēng)為資源
的實(shí)際動(dòng)態(tài)容量。
以下不特別指出時(shí)，資源的國際物流容量都是指動(dòng)態(tài)容量，理論動(dòng)
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2019-08-26
在繁忙的機場(chǎng)，常常由于容量不足而導致飛機排隊等待起飛和降落，旅客排著(zhù)長(cháng)隊等待值機、安檢或者領(lǐng)取行李。當國際物流貨物航班不能正點(diǎn)起飛時(shí)，便產(chǎn)生航班延誤；當旅客到達某服務(wù)環(huán)節不能立即得到服務(wù)時(shí)就需要排隊，因而也產(chǎn)生了延誤。
盡管航班延誤的原因有多種，但機場(chǎng)國際物流不足是主要原因之一。如果航空公司的機務(wù)
或機組原因造成了航班延誤，則在該機場(chǎng)只會(huì )影響一個(gè)或幾個(gè)航班；如果機場(chǎng)容量不足，則將造成大面積航班延誤。繁忙機場(chǎng)的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要瓶頸。努力提高機場(chǎng)國際物流容量，滿(mǎn)
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2019-08-26
定義2-2資源單位時(shí)間內可服務(wù)的最大顧客數稱(chēng)為資源的動(dòng)態(tài)容量。常用
單位是“個(gè)/h”。
從上述定義可以看出，FBA物流資源的動(dòng)態(tài)容量給出了資源的單位時(shí)間生產(chǎn)能力，代表
的是“供給側”。
因此，本章后面將不加區別地同時(shí)使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。很
容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時(shí)間可服務(wù)的顧客數將越多，因此FBA頭程動(dòng)態(tài)容量將越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時(shí)間越長(cháng)，單位時(shí)間內可服務(wù)的顧客數將越少，因此資源的動(dòng)態(tài)容量將越小。
設資源的動(dòng)態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時(shí)間為，那么有
t
把式（2-1）代人式（2-2)，得
n
Ca
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2019-08-26
定義2-2資源單位時(shí)間內可服務(wù)的最大顧客數稱(chēng)為資源的動(dòng)態(tài)容量。常用
單位是“個(gè)/h”。
從上述定義可以看出，資源的動(dòng)態(tài)容量給出了資源的單位時(shí)間生產(chǎn)能力，代表
的是“供給側”。因此，本章后面將不加區別地同時(shí)使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。
很容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時(shí)間可服務(wù)的顧客數將越多，因此動(dòng)態(tài)容量越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時(shí)間越長(cháng)，單位時(shí)間內可服務(wù)的顧客數將越少，因此資源的動(dòng)態(tài)容量將越小。
設資源的動(dòng)態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時(shí)間為，那么有
t
把式（2-1）代人式（2-2
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2019-08-25
以下把資源提供的保障和服務(wù)作業(yè)都稱(chēng)為“服務(wù)”，接受服務(wù)的對象稱(chēng)
為“顧客”。
定義2-1資源同時(shí)最多可服務(wù)的顧客數稱(chēng)為資源的靜態(tài)容量。
例如，停車(chē)場(chǎng)的“服務(wù)”是停車(chē)，“顧客”是車(chē)輛。如果一個(gè)停車(chē)場(chǎng)有30個(gè)停車(chē)
位，一個(gè)停車(chē)位同時(shí)只能停一輛車(chē)，那么該停車(chē)場(chǎng)同時(shí)最多可停放30輛車(chē)，其靜態(tài)
許多保障設施與服務(wù)對象“一對一”的，因此，如果資源數是n，那么其靜態(tài)
容量是30輛。
容量就是n。但也有些資源，一個(gè)資源可同時(shí)服務(wù)多個(gè)顧客，或者一個(gè)顧客同時(shí)占
用多個(gè)資源。例如，為了保證E類(lèi)航班出港不延誤，分配了兩輛平臺車(chē)同時(shí)為
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