在繁忙的機場(chǎng)，常常由于容量不足而導致飛機排隊等待起飛和降落，旅客排著(zhù)長(cháng)隊等待值機、安檢或者領(lǐng)取行李。當國際物流貨物航班不能正點(diǎn)起飛時(shí)，便產(chǎn)生航班延誤；當旅客到達某服務(wù)環(huán)節不能立即得到服務(wù)時(shí)就需要排隊，因而也產(chǎn)生了延誤。

     盡管航班延誤的原因有多種，但機場(chǎng)國際物流不足是主要原因之一。如果航空公司的機務(wù) 或機組原因造成了航班延誤，則在該機場(chǎng)只會(huì )影響一個(gè)或幾個(gè)航班；如果機場(chǎng)容量不足，則將造成大面積航班延誤。繁忙機場(chǎng)的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要瓶頸。努力提高機場(chǎng)國際物流容量，滿(mǎn)足日益增長(cháng)的物流航空運輸需求，減少空中交通擁堵和航班延誤，是一項緊迫的任務(wù)。 

    需要特別注意的是，如果使用平均需求來(lái)分析延誤，即使流量小于容量，航班延誤也一樣會(huì )發(fā)生。這是因為瞬時(shí)流量（峰值需求)可能會(huì )超過(guò)容量，造成一段時(shí)間內的航班擁堵和延誤。在區間[h，te]內，流量超過(guò)容量，將產(chǎn)生嚴重延誤。但是，由于在ta之后有一段時(shí)間，流量小于容量，可以把區間[n，t2]積壓的需求延誤到2之后服務(wù)。 

    請問(wèn)之后，是否總能消化掉區間[n，to]積壓的需求?什么情況下消化不了? 機場(chǎng)的需求分布總存在一些高峰時(shí)段，如早晨的出港高峰和夜間的進(jìn)港高峰。 這些高峰時(shí)段是機場(chǎng)運行規劃的特別關(guān)注點(diǎn)。因為這些時(shí)段最容易引發(fā)航班延誤，也是需要國際物流資源最多的時(shí)段。如果高峰時(shí)段具有足夠的資源供給，其他時(shí)段就不會(huì )發(fā)生資源不足的情況。 節中定義的動(dòng)態(tài)容量稱(chēng)為理論動(dòng)態(tài)容量，它是顧客流量的極限值。在機場(chǎng)運行過(guò)程中，顧客流量越大，延誤越嚴重。如果亞馬遜物流流量趨近理論動(dòng)態(tài)容量， 則延誤將趨近于無(wú)窮大，這是不允許的。因此，可首先定義一個(gè)延誤水平，然后定 義實(shí)際動(dòng)態(tài)容量。