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行政職能與業(yè)務(wù)功能兩大范疇作為港口主管機關(guān)，其職能覆蓋范圍涵蓋行業(yè)管理、戰略調控，以及國有產(chǎn)權代理等。而作為港務(wù)行政機構同時(shí)兼任市場(chǎng)的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)功能、業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理兩大范疇，我們可以看出，前者為國家職能，而后者為市場(chǎng)主體業(yè)務(wù)所體現的功能。 產(chǎn)權關(guān)系與市場(chǎng)調節主體不清這種失誤導致港口的制度化治理結構存在內在矛盾。當然，這種情況的出現是有客觀(guān)具體的社會(huì )背景與發(fā)展環(huán)境的，我們不能說(shuō)在當時(shí)是不合適的。當時(shí)中國的經(jīng)濟正處于發(fā)展初期階段，進(jìn)程還在起步，將一直以來(lái)作為國家計劃管理的交通運輸行業(yè)推向市場(chǎng)時(shí)，首先采取了具有國家壟斷特點(diǎn)的混合模式。港口的這種混合經(jīng)濟模式的治理在西方薩繆爾遜的主張中似

特別是行政體制對于按照市場(chǎng)機制形成的綜合物流一體化體系具有制約作用。但是，我們也不可忽視我國將港口作為一種準公共資源執行國家戰略職能的傳統特征。這兩方面的職能對社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展作用上都各有干秋。但是，如果兩方面職能不能通過(guò)一種統一的協(xié)調機制加以協(xié)調，而通過(guò)一種法制安排加以統一，使我國海運業(yè)的發(fā)展適應世界海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢的要求，那么，任何一種職能都將無(wú)法實(shí)現。我國當前管理體制制約作用主要表現： （1)港口產(chǎn)權方面的問(wèn)題我國港口的產(chǎn)權按企業(yè)的關(guān)系和所有制關(guān)系分級管理的模式。港口主管機構既是部門(mén)又是經(jīng)營(yíng)部門(mén)。現行的港口體制滯后于港口市場(chǎng)的發(fā)展要求，制約著(zhù)港航制度化協(xié)調機制的建立。

通告中提出了其跨境物流政策的三個(gè)支柱，并在2012年的對外航空運輸政策通告中進(jìn)一步強化：第一支柱：恢復法律的確定性。要糾正與歐盟法律不相符合的雙邊協(xié)定，從而確保法律的確定性，使得歐盟航空公司在飛往歐盟以外國家時(shí)，獲得相同的起第二支柱：與鄰國建立共同航空區。繼續發(fā)展與周邊國家的航空運輸關(guān)系。與歐盟候選國談判之前向更大的地域范圍推進(jìn)。第三支柱：與其他關(guān)鍵伙伴訂立全面的雙邊協(xié)議。 與主要的雙邊關(guān)系伙伴談判新的跨境運輸協(xié)定，與美國的談判是歐盟與第三國談判的核心，執行的關(guān)鍵就是在歐盟一級與美國進(jìn)行談判。不應降低有關(guān)的標準要求。歐盟繼續在安全標準實(shí)施上提供有關(guān)的資助。評估歐盟在多邊機制中

事實(shí)上，我們談到通過(guò)港口體制改革解決這種“斷層”，目的并不是給世界航運巨頭提供參股、控股及收購的機會(huì )。我們很難將本國的港口(包括沿海港口、內河沿岸港口及內陸無(wú)水港等)納入物流供應鏈一體化系統中。由于國有資產(chǎn)產(chǎn)權，交通運輸及港務(wù)機關(guān)之間同時(shí)存在行政管理的各種行政關(guān)系，同時(shí)又受地方各級政府等一系列復雜的管理單位的制約。所以，除了中遠、中海等極少數“部級”央企，海運市場(chǎng)中很少有經(jīng)營(yíng)者可以打港務(wù)機關(guān)的主意。 現在，我們發(fā)現了問(wèn)題的嚴重性，長(cháng)江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯(lián)運船舶，馬士基的手臂已經(jīng)縱深了，在戰略進(jìn)駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱

第一階段開(kāi)始于1988年，主要是在傳統的國際航空運輸協(xié)定上放松限制。主要包括運力、運價(jià)的限制的放松，還將共同體的競爭政策用于航空運輸業(yè)。從1990年開(kāi)始的第二階段則完全取消了運力限制，票價(jià)限制進(jìn)一步減少，對航空公司指定條件放松控制。第三階段開(kāi)始于1993年，將成員國之間的國際航空運輸整合為與一個(gè)國家的國內市場(chǎng)完全相同。 由于區域性國際航空運輸服務(wù)貿易體制涉及兩個(gè)以上的國家，而傳統的國際航空運輸服務(wù)貿易體制，這樣無(wú)疑可能會(huì )導致加入區域性國際航空運輸服務(wù)貿易集團的國家與其他國家訂立的航空運輸服務(wù)協(xié)定和其在國際航空運輸服務(wù)貿易集團中的義務(wù)相背離。美國與歐盟成員國訂立的協(xié)定使得美國航

英國為“戰后”空運的運輸體制準備的方案可以看出，英國 采取了一種對空中運輸進(jìn)行嚴格限制的政策取向，包括對航線(xiàn)、運力和運價(jià) 都需要由未來(lái)的國際機構進(jìn)行管理，第3和第4航權仍然需要當事國家之間進(jìn)行 雙邊談判，英國將第5航權排除在初期的空運運輸政策之外。但在百慕 協(xié)定中，英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權。 然而百慕協(xié)定對運力沒(méi)有限制，同時(shí)美國利用包機這種商業(yè)模式，不僅運力不受 限制，運價(jià)也不受原來(lái)的限制，到1970年初，大約30%的跨大西洋航 空運輸是通過(guò)包機方式實(shí)現的，對歐洲國家，特別是英國的一樣,空運運輸業(yè)構成了 重大挑戰。 英國試圖采取更為嚴格的

1.航運企業(yè)并購決策戰略效果評價(jià)：決策的先決條件分析 航企治理體系：三個(gè)緯度的決策三個(gè)緯度的決策模式，即 戰略目標達成的可行性、資源整合的效率和前景與成長(cháng)性。航運企業(yè)建立一體化 供應鏈是基于戰略目標考慮的，而一體化運營(yíng)體系的構建則是 基于三緯度的連續決策作出的。體現如下決策流程上： 第一緯度：這是前提性因素，如果戰略目 標不具備可行性，就不具備決策的先決條件。 第二緯度：能否以低成本整合資源。采取兼并或港口收購等縱向戰 略，這些資源能否為企業(yè)消化，整合效果如何?假設即使戰略目標可以達成，但是 由于消化這些資源的成本太高，組織成本與運營(yíng)管理都會(huì )由于成本高而使利潤抵 消，

美國運輸部發(fā)布了部門(mén)命令，對協(xié)定的要素進(jìn)行了界定，以便于指導即將達成的美一荷協(xié)定。除安全和安保等必備的基本要素外，該命令將“天空開(kāi)放”協(xié)定的關(guān)鍵內容列出11項：開(kāi)放所有航線(xiàn)的準入，票價(jià)雙不批準，自由化包機協(xié)議，自由化貨運體制，匯兌安排，開(kāi)放的代碼共享機會(huì )，自辦地面服務(wù)，在商業(yè)機會(huì )、使用人費用、權力等方面促進(jìn)競爭的條款規定，明確承諾在系統運營(yíng)和進(jìn)入的。 這僅僅是一個(gè)對雙邊“天空開(kāi)放”協(xié)定談判要素的規范，還不是一個(gè)完整的跨境物流政策。因而才有1995年美國跨境物流政策聲明的產(chǎn)生。美國出臺新的跨境物流政策的美國航空運輸公司的比例從1983年的16%上升到1993年的27%，同時(shí)跨境