2.本模型突出動(dòng)態(tài)變化，可以根據不同情況進(jìn)行試驗。例如可以針對不同的載運率、不同的價(jià)格、不同的跨境物流搭配等條件下的效益情況進(jìn)行仿真研究。下面是我們進(jìn)行的有關(guān)仿真試驗、試驗分析了中轉貨運航線(xiàn)實(shí)行不同票價(jià)政策時(shí)，在跨境物流航線(xiàn)上由HH航空公司承運的旅客/貨主按照時(shí)間價(jià)值的不同轉移到Z-Y一X航線(xiàn)后，有關(guān)各方的利益變動(dòng)情況。試驗一：中轉航線(xiàn)實(shí)行基于成本的高票價(jià)情況下各方利益變化情況

（1)旅客/貨主的利益變動(dòng)情況如果從成本考慮，貨運代理公司從Z-Y一X的成本應該高于從Z一X的成本，所以應采用高票價(jià)。但事實(shí)上這是非常困難的。假設中轉航線(xiàn)比直達航線(xiàn)票價(jià)低5%。Z-X的直達航線(xiàn)的運價(jià)為6.67元/噸公里（計算見(jiàn)點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)的有關(guān)計算）、飛行時(shí)間為2.5h，而2-Y-X的全部飛行時(shí)間和中轉時(shí)間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉需要1h，Y一X需要2h）。如果中轉航線(xiàn)比直達航線(xiàn)票價(jià)只低5%（6.33元/噸公里），則只有低時(shí)間價(jià)值的旅客考慮轉移到中轉航線(xiàn)上。經(jīng)過(guò)計算不難得到，在這種情況下，只有時(shí)間價(jià)值小于等于30元/人小時(shí)的旅客為了節約金錢(qián)而選擇中轉航線(xiàn)。在這種情況下，最終的旅客/貨主運輸總成本不變，仍為點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )下的15461.52萬(wàn)元，其中旅客的時(shí)間成本上升，付出的運價(jià)成本下降。

（2)跨境物流公司的利益變動(dòng)情況顯然，Z-X航線(xiàn)上旅客/貨主轉移，使HH航空公司的局部跨境物流市場(chǎng)占有率下降。但由于Z-Y和Y一X的市場(chǎng)占有率大幅度上升，最終的市場(chǎng)占有率略有上升。

①“平均”表示該航段機隊結構不變情況下的效益變動(dòng)情況。

②在Y一X航線(xiàn)上繼續使用A1及在Z一Y航線(xiàn)上繼續使用A3，在不增加航班(即提高載運率）的情況下，Z一Y一X的利潤增加最多，達599.91萬(wàn)元。反之，如果在Y一X航線(xiàn)上繼續使用A2及在Z-Y航線(xiàn)上繼續使用A4，在增加航班(即按照所對應的載運率增加航班）的情況下，Z-Y一X的利潤減少最多，達890萬(wàn)元。

③另外，由于在原來(lái)的Z一X航線(xiàn)上存在著(zhù)289萬(wàn)元的利潤，停飛該貨運航線(xiàn)將減少利潤289萬(wàn)元。考慮上述因素可以得到，若采用中樞航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，最多增加利潤310萬(wàn)元（599.91-289=310）、最多減少利潤1179萬(wàn)元(890+289=1179）。測算各個(gè)跨境物流航段上不同機型運輸成本與新增收入持平的載運率。