1992年，中國確立了建設社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制的目標，市場(chǎng)化程度和對外開(kāi)放度逐漸加深，國民經(jīng)濟發(fā)展迅速，帶動(dòng)了亞馬遜海運量的增長(cháng)。以1979-1998年中國交通部直屬企業(yè)國際海運量為例。

分兩個(gè)階段作比較分析：1979-1991年期間貨運量年均16694萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為70916869萬(wàn)噸公里；1992-1998年期間貨運量年均33162萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為146935902萬(wàn)噸公里；后一階段比前一階段分別增長(cháng)了98.65%和107.19%。其中，沿亞馬遜海運輸部分，1979-1991年期間貨運量年均9976萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為15451222萬(wàn)噸公里；1992-1998年期間貨運量年均18102萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為30841348萬(wàn)噸公里；后一階段比前一階段分別增長(cháng)了81.46%和99.6%。

遠洋運輸部分，1979-1991年期間貨運量年均6719萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為55465647萬(wàn)噸公里；1992-1998年期間貨運量年均15059萬(wàn)噸，貨物周轉量年均貨運量為116094554萬(wàn)噸公里；后一階段比前一階段分別增長(cháng)了124.13%和109.31%。這表明，亞馬遜海運量出現了較快的增長(cháng)，尤其是遠洋運輸，這得益于對外貿易的日益擴大。

盡管?chē)H海運量不斷增長(cháng)，但是自90年代中期以后中國的港口通過(guò)能力基本上能適應發(fā)展的需求，沒(méi)有出現80年代普遍的嚴重“三壓”現象，中國海洋運輸能力嚴重短缺狀態(tài)已基本扭轉。這與交通固定資產(chǎn)投資的改善密切相關(guān)，從交通固定資產(chǎn)投資占全國比重看，1992年是轉折點(diǎn)，在1979-1991年均不超過(guò)4%，而1992年之后均超過(guò)4%，并一直處于上升狀態(tài)，在1998年和1999年分別占改革開(kāi)放以后，中國交通系統固定資產(chǎn)投資出現向東部地區傾斜的趨勢，1981年起東部地區所占比例超過(guò)50%，1992年后在60%以上，1998年和1999年略有下降。東部地區的北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西、海南均是沿海省份，這些省份固定資產(chǎn)投資的增長(cháng)必將促進(jìn)港口建設的快速發(fā)展。

港口建設力度的加強提高了港口的通過(guò)能力，與其相對應的是航線(xiàn)班期密度大大增加。港口通過(guò)能力的提高以及對外貿易量的擴大，中國港口的國際地位迅速提升。2000年中國大陸僅有上海入圍世界十大港口，2001年寧波和廣州同時(shí)進(jìn)入世界港口十強，此時(shí)，世界十大港口中中國占據四席（包括香港在內)，顯示出中國到美國海運經(jīng)濟的非凡發(fā)展。