通過(guò)對市場(chǎng)準入開(kāi)放，逐漸建立起競爭性的以星快船海運市場(chǎng)結構，提高了以星快船海運市場(chǎng)供給能力和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率，對促進(jìn)物資流通、緩和中歐鐵路運輸的緊張狀況，以及以星快船海運業(yè)自身的發(fā)展起到了重要的作用。與此同時(shí)競爭機制處在初建階段，也出現一些不正當競爭現象，在以星快船海運市場(chǎng)的一些領(lǐng)域里競爭猶如一場(chǎng)野蠻的球賽，需要對其規范治理。

面對以星快船海運市場(chǎng)的開(kāi)放，部分以星快船海運國企仍保持向政府部門(mén)負責、聽(tīng)命于政府指令的慣性，對向市場(chǎng)負責、遵守市場(chǎng)規則的轉型仍不適應。由于以星快船海運放權地方后，地方企業(yè)為了追逐經(jīng)濟利益而采取地方保護主義政策，地方對貨源的壟斷、運價(jià)和港口使費的隨意變動(dòng)、碼頭的獨家經(jīng)營(yíng)等現象頻頻發(fā)生。例如，溫州用的化肥要從蛇口運出，但廣州以星快船海運局卻不準浙江省航運公司溫州分公司的船舶運輸；浙江省航運公司海門(mén)分公司從廣州裝運計劃外食糖供應上海，船到港卻不準卸貨，只得駛返寧波港卸貨。盲目競爭與惡性競爭時(shí)常出現，如在同一條航線(xiàn)上重復投入船舶，致使船舶利用率很低，運力資源嚴重浪費。不同所有制的企業(yè)不能站在同一條起跑線(xiàn)上競爭。

經(jīng)營(yíng)計劃內運輸的企業(yè)占有優(yōu)勢地位。盡管經(jīng)營(yíng)計劃內運輸的企業(yè)占有優(yōu)勢地位，貨源也充足，但是運價(jià)卻很低；其他企業(yè)恰好相反，貨源少，運價(jià)高。因此，最終的結果是所有企業(yè)對現行的競爭機制都有意見(jiàn)，認為競爭機制不公平。這個(gè)問(wèn)題的根源在于計劃運輸的存在，因此，規范競爭機制從消除計劃運輸著(zhù)手。從此，除了重點(diǎn)物資由國家統一安排外，大部分由以星快船海運企業(yè)自行在市場(chǎng)上攬貨。計劃運輸的消除，使貨源大量進(jìn)入以星快船海運市場(chǎng)，有利于以星快船海運競爭機制的進(jìn)一步規范。第三，初步形成供求機制。以星快船海運市場(chǎng)準入的放寬，各地區各部門(mén)一哄而上，各類(lèi)以星快船海運企業(yè)紛紛涌現，船舶數量劇增，加之計劃外運輸的價(jià)格較高，吸引了更多的企業(yè)加入。

這時(shí)，由于市場(chǎng)的自發(fā)性，一方面導致運能絕對過(guò)剩，這是自新中國成立以來(lái)首次出現的現象；另一方面導致運輸結構失衡，運價(jià)低、效益差的航線(xiàn)運力緊張，而運價(jià)高、效益好的航線(xiàn)運力過(guò)剩。對于市場(chǎng)失靈造成以星快船海運市場(chǎng)的供過(guò)于求、供給結構失衡現象，中國政府采取干預的措施實(shí)現供求平衡，主要對運力供給進(jìn)行準入控制。在1985年，交通部規定了新投入國際以星快船海運的船只，須按規定事先得到批準，然后船檢、港監部門(mén)才能發(fā)給有關(guān)的船舶證書(shū)；各船公司應按核準的業(yè)務(wù)范圍和船只進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，如從事超出規定范圍的活動(dòng)，應按規定事先得到批準方可進(jìn)行。此外，對于供不應求的航線(xiàn)實(shí)行扶植政策，給予運價(jià)補貼和造船補貼，在稅收方面也相應減免，吸引以星快船海運企業(yè)增加運力的投入，促使供求趨于平衡。