將資本密集型企業(yè)外移，重點(diǎn)發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)。而后發(fā)展歷程的經(jīng)歷戰后的幾十年重化工業(yè)的發(fā)展，其國際海運產(chǎn)業(yè)壯大起來(lái)。所以，國際海運大國也有經(jīng)濟實(shí)力居前列的國家，同時(shí)也有后發(fā)展歷程的市場(chǎng)化國家。但就世界貿易物流向為基礎的航線(xiàn)布局來(lái)說(shuō)，不管世界船隊與運力歸屬如何劃分，各個(gè)區域與國家在海運力量上的差異與其自身經(jīng)濟實(shí)力有多大，各自處于什么樣的階段及其地位差異如何，規律都是一樣的。

世界主要商船的運力統計我們可以將全球航運運力國家與地區分布作出統計，包括地區、國家的船隊特點(diǎn)及構成等情況。3.世界主要FBA海運大國運力構成情況：海運大國向亞太地區集中世界海船擁有量有兩種統計方法，即按船籍與船舶所有人來(lái)算。之所以按船籍算，是因為很多自由港在船舶注冊登記上成本較低，并給予極其優(yōu)惠的待遇。這樣會(huì )吸引很多貨代公司在這里注冊。船舶不在本國注冊而在某些自由港注冊的情形很多。世界海運船舶基本上被國家和地區所壟斷，占世界總噸位接近90%。可以看出，亞洲擁有諸多海運大國。海運大國的這種分布與亞太地區近幾十年經(jīng)濟的密切相關(guān)，同時(shí)也與該區域發(fā)展階段與產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相互吻合。這也是基于世界經(jīng)濟戰略東移，海運業(yè)戰略東移的影響。另外，由于掛巴拿馬、利比里亞等國的方便旗注冊費用較為優(yōu)惠，世界很多海運大國的船舶主動(dòng)掛該地區的方便旗。

世界貨運航運巨頭在亞歐兩大主干航線(xiàn)分布第一，聯(lián)盟的合作：他們計劃新增一條聯(lián)合營(yíng)運的亞洲至美東航線(xiàn)，協(xié)調亞歐線(xiàn)與亞地線(xiàn)的航線(xiàn)服務(wù)安排。這項聯(lián)盟合作計劃將擴天兩大聯(lián)盟的服務(wù)覆蓋范圍，而成員接收大量新型貨柜船，雙方聯(lián)合的龐大船隊將為客戶(hù)提供更頻密航次及更高效的運輸服務(wù)。借此，在東西航線(xiàn)方面絕對凌駕于后者之上。無(wú)疑，這次兩大聯(lián)盟的合作很明顯是向馬士基海陸作出正面挑戰。第二，五大聯(lián)盟全球運力布局：世界兩大航線(xiàn)上的運力份額。另外，德國航運國際船公司較早時(shí)已將部分集裝箱船在新加坡海域，這種情況下，惡性競爭是難免的，也會(huì )導致新力量在亞洲重新組合。航運企業(yè)通過(guò)內部組織重構及業(yè)務(wù)擴展的方式壓縮成本以保持競爭力。

海運業(yè)本質(zhì)屬性所決定的惡性競爭使他們盡量減少其損失，在外部通過(guò)與競爭者合作也成為國際海運業(yè)通行方式。從建立航運聯(lián)盟，通過(guò)船舶、到通過(guò)并購整合等方式提高經(jīng)營(yíng)與競爭能力。然而，航運聯(lián)盟自身存在難以克服的缺陷：它們既不能控制航運市場(chǎng)上的運量來(lái)源，也不能控制不同航線(xiàn)價(jià)格，而聯(lián)盟供應鏈的不穩定性難以滿(mǎn)足客戶(hù)。這種情況下，并購整合成為貨代航運企業(yè)應對物流全球化的重要發(fā)展途徑。