例3-6在例3-5中，15個(gè)城市間旅客運輸量的數據見(jiàn)附表3-1，各城市間的 距離數據見(jiàn)附表3-4。請在例3-5結果的基礎上分別構建15個(gè)城市p=3、4.5個(gè) 樞紐的樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。 解例3-5已經(jīng)選出了上海等7個(gè)機場(chǎng)組成樞組機場(chǎng)候選集。現在采用 2003年(附表3-1）15個(gè)城市間的客流量作為需求數據，采用15個(gè)城市間的距離 作為成本數據，對樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行優(yōu)化設計。

      因為問(wèn)題規模很小，采用三下標模 型計算很快，利用ILOG優(yōu)化軟件編程求解，分別取p=3、4、5，并取a=0.6、0.8 時(shí)，結果如表3-6所示。 經(jīng)過(guò)對表3-6給出的結果進(jìn)行分析可知，成本折扣a對輪輻機場(chǎng)的分配數有 較大影響，a越小，分配數越少，當a趨近于0時(shí)網(wǎng)絡(luò )趨近于單分配；a越大，分配 數越多。這說(shuō)明當干線(xiàn)運輸費用較高（規模經(jīng)濟效應不明顯)時(shí)，將分配給較多樞給出了優(yōu)化設計的十五個(gè)城市樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )(其中p=4，a=0.8)。 從圖3-19可知，樞紐城市上海、北京、廣州和西安相互直接相連，構成干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )；非 樞組城市南京、昆明、鄭州、長(cháng)沙和四個(gè)樞紐都相連；杭州、武漢、廈門(mén)只與其中某三 個(gè)樞紐連接；成都、沈陽(yáng)、烏市只與其中某兩個(gè)樞紐連接；而海口只與廣州一個(gè)樞紐連接。

    可見(jiàn)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò )中各輪輻機場(chǎng)的分配數不同，分配數的多少不僅與成本折扣 a有關(guān)，還與輪輻機場(chǎng)相對各樞紐機場(chǎng)的位置關(guān)系有關(guān)。 從優(yōu)化網(wǎng)絡(luò )中可得出任一O-D對之間的運輸路線(xiàn)。例如，從海口到沈陽(yáng)的旅 客經(jīng)過(guò)的FBA空運航線(xiàn)是海口一廣州一北京一沈陽(yáng)，中轉2次；從廈門(mén)到沈陽(yáng)則是經(jīng)過(guò)廈 門(mén)一北京一沈陽(yáng)的FBA空運航線(xiàn)，只在北京中轉1次；從昆明到長(cháng)沙的FBA空運航線(xiàn)則是昆明一廣 州一長(cháng)沙，在廣州中轉1次。 各O-D對的運輸路線(xiàn)是編制航班計劃的依據，優(yōu)化FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是優(yōu)化航班計劃 的基礎。