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2020-09-11
“大躍進(jìn)”運動(dòng)的形勢迫使國際貨運港口要通過(guò)技術(shù)變革來(lái)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。這場(chǎng)稱(chēng)為“雙革”的運動(dòng)主要圍繞裝卸機械的技術(shù)革新為目標，其范圍涉及整個(gè)裝卸的全過(guò)程，包括水平運輸、起落艙垂直裝卸和倉庫堆樁作業(yè)。
在運動(dòng)中創(chuàng )造了一批新工具和新設備，發(fā)明了一些新工藝，例如上海國際貨運港的散貨裝卸工藝。它是由船舶桅桿起重機、抓斗、漏斗、帶式輸送機組成的散貨裝卸聯(lián)合操作新工藝，解決了卸煤人力起艙的問(wèn)題，被卸煤工人稱(chēng)為“第二次解放”。在電動(dòng)輪胎吊、牽引車(chē)、叉式裝卸車(chē)等各種裝卸機械試制成功后，開(kāi)始大量投入生產(chǎn)。1957年，上海國際貨運港擁有裝卸機械470臺，帶式輸送機2963米；1960年達到2047
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2020-09-10
20世紀中美海運最重要的技術(shù)變革就是運輸動(dòng)力由風(fēng)力向機械力轉變和裝卸動(dòng)力由人力向機械力轉變。1949年之后，雖然中國造船技術(shù)進(jìn)步緩慢，但是通過(guò)租船和購船，船舶結構發(fā)生很大變化，以蒸汽機和柴油機為動(dòng)力裝置的輪船逐漸增多，而靠風(fēng)力的帆船在減少。國際貨運港口的裝卸工具相對變化不大，它成為影響美國海運效率的一塊短板。因此，國際貨運港口裝卸機械化是提高美國海運效率的一個(gè)重要環(huán)節。
在近代，由于裝卸機械購置和使用的費用高，而碼頭搬運個(gè)人的工資水平低。因此，企業(yè)缺乏技術(shù)變革的動(dòng)力，近代的中國國際貨運港口幾乎使用人力裝卸的生產(chǎn)方式?jīng)]有改變。企業(yè)實(shí)行低積累的制度，一方面企業(yè)積累資金少，無(wú)力進(jìn)行
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2020-09-09
在企業(yè)使命、愿景和價(jià)值觀(guān)中都出現了同一個(gè)詞—“顧客至上”。亞馬遜電商物流對這一理念的貫徹力度可見(jiàn)一斑。貝索斯在創(chuàng )立亞馬遜之初，在一張餐巾上面寫(xiě)下的商業(yè)模式。請大家關(guān)注一下“顧客體驗”這個(gè)概念，它與顧客至上互為表里關(guān)系。這一概念最早是由營(yíng)銷(xiāo)學(xué)專(zhuān)家伯德·施密特提出的，也被稱(chēng)為“用戶(hù)體驗”。早在幾年前，這一概念在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域引發(fā)了廣泛關(guān)注，目前仍是互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)中最重要的概念之一。
我認為，今后在全世界的實(shí)體市場(chǎng)中，用戶(hù)體驗將會(huì )成為最重要的概念之一。我希望大家注意一點(diǎn)，從創(chuàng )業(yè)之初起，貝索斯提出的顧客至上就占據著(zhù)亞馬遜電商物流經(jīng)營(yíng)理念的核心位置。不僅是主營(yíng)業(yè)務(wù)，在A(yíng)WS以及后文將會(huì )提到的航
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2020-09-08
采用虛擬變量法，只能區分兩種情況。然而現實(shí)中的具體情況確實(shí)多種多樣的，比如國際快遞，在一些ASAs中授予沒(méi)有限制的國際快遞，而在另一些ASAs，或者沒(méi)有限制貨運國際快遞，或者特定航線(xiàn)上沒(méi)有限制的國際快遞，或者有運力限制的國際快遞，或者上述限制的混合使用。在處理不同時(shí)間的多個(gè)ASAs時(shí)，虛擬變量方法并不精確，可能忽略了ASAs如何增加運輸量中的更為復雜的問(wèn)題。
然而他們仍然使用的虛擬變量來(lái)研究中美雙邊快遞運輸協(xié)定在1999年、2004年和2007年三次修訂的影響。2006年，世界貿易組織在對《服務(wù)貿易總協(xié)定》空運附件第二次審議中，在世界范圍內第一次對所有國家雙邊快遞
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2020-09-07
如果說(shuō)企業(yè)使命和企業(yè)愿景描繪了企業(yè)的未來(lái)面貌，那么企業(yè)價(jià)值觀(guān)就是企業(yè)為了實(shí)現以上兩者所遵循的行為準則。貝索斯曾經(jīng)明確指出亞馬遜FBA頭程最重視什么樣的價(jià)值觀(guān)，最希望員工以什么樣的方式工作。
他經(jīng)常掛在嘴邊的三個(gè)價(jià)值觀(guān)是“顧客至上”“超長(cháng)期思考”和“對創(chuàng )新的熱情”。亞馬遜FBA頭程在2017年的公司年報中新增了“遠見(jiàn)卓識”等內容，“對創(chuàng )新的熱情”是貝索斯自創(chuàng )業(yè)以來(lái)在不同場(chǎng)合經(jīng)常提到的價(jià)值觀(guān)，這也是亞馬遜保持競爭優(yōu)勢的一大法寶。“創(chuàng )新”是所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的管理者都掛在嘴邊的詞，但是大多數企業(yè)根本做不到，更別提持續創(chuàng )新了。這是因為，所有企業(yè)都面臨著(zhù)創(chuàng )新者的“創(chuàng )新者的窘境”這一點(diǎn)在美國
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2020-09-06
長(cháng)期以來(lái)，學(xué)界認為此時(shí)期國際海運專(zhuān)線(xiàn)效率低下的主要原因是運力不足。事實(shí)上，運力不足的現象在20世紀60年代后已經(jīng)得到較好的解決，國際物流港口建設滯后、裝卸技術(shù)落后和運輸方式隔閡才是造成國際海運專(zhuān)線(xiàn)低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預推進(jìn)的。中國的國際物流港口普遍存在通過(guò)能力長(cháng)期不足的現象。
尤其是在“大躍進(jìn)”運動(dòng)之后，貨物吞吐量急劇上升，壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設與運輸任務(wù)和船舶增長(cháng)不相適應。因此加強國際物流港口建設，縮短船舶停港時(shí)間，擴大國際物流港口通過(guò)能力成為提高國際海運專(zhuān)線(xiàn)效率的關(guān)鍵。國際物流港口建設滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港
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2020-09-05
在學(xué)術(shù)研究中，有必要構建一個(gè)更全面、更準確的ASAs開(kāi)放程度的時(shí)間序列數據，從而更好地說(shuō)明一個(gè)國家國際快遞運輸政策自由化的發(fā)展演變、比較不同國家在一定時(shí)間內國際快遞運輸政策的開(kāi)放程度、評估國際快遞運輸政策自由化對快遞運輸和諸如貿易投資等宏觀(guān)經(jīng)濟因素的影響。但是，目前沒(méi)有包括一個(gè)國家所有ASAs以及所有后續修訂的國際快遞運輸政策自由化的度量。本部分將對中國自1954年以來(lái)的國際快遞運輸政策開(kāi)放程度進(jìn)行量化分析。到目前為止，有兩大類(lèi)量化方法研究ASAs的自由化程度。
一類(lèi)是上述提到的虛擬變量法，另一類(lèi)是指標評分法。此外，還有對ASAs的自由化程度進(jìn)行定性分析的研究。
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2020-09-04
在歐洲航線(xiàn)上的運價(jià)博弈相對復雜。在中國提出運價(jià)新規一年之后，班輪公運才宣布中國至歐洲的班輪運價(jià)降至30%。億貨運由于國際形勢的變化；點(diǎn)降低的運價(jià)在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運形勢好轉，班輪公會(huì )又提出進(jìn)口貨運上漲14%，出口貨運上漲12.5%。
但是，中國的強硬態(tài)度通使班輪公會(huì )內部發(fā)生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運費協(xié)議組”，于1964年7月17日來(lái)軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運價(jià)，最后確定進(jìn)出口貨物的運
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