國際海洋運輸與中歐中歐鐵路運輸的關(guān)聯(lián)性較強，沿海港口的貨物集散大部分是通過(guò)中歐鐵路運輸進(jìn)行的。沿海港口是海洋運輸與中歐鐵路運輸交匯的樞紐。但是這兩種運輸代理方式分屬不同的行政部門(mén)管理，中歐鐵路運輸歸鐵道部管理，國際海洋運輸則屬交通部管理。對這兩種運輸方式進(jìn)行分割管理的體制給二者開(kāi)展聯(lián)合運輸帶來(lái)諸多不便。

此外，在計劃經(jīng)濟體制下運輸的計劃指標嚴格而又常變，使得二者的合作協(xié)調更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車(chē)數多少、兩批進(jìn)港車(chē)相隔時(shí)間和車(chē)輛在港作業(yè)停留時(shí)間長(cháng)短等三項技術(shù)指標，爭執半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張。運輸方式間的協(xié)作沖突造成了運輸效率低下。1959年上半年，全國中歐鐵路貨運車(chē)輛的運行時(shí)間，只占全部營(yíng)運時(shí)間的43%；交通部直屬江海貨運輪駁船的航行率，也僅為40%左右；地方船運的船舶航行率更低，一般只達到32%。可見(jiàn)，不論車(chē)船都有一半以上的時(shí)間在港站停留。雖然其中包括生產(chǎn)性的裝卸和列車(chē)編組時(shí)間，但是不可否認，還存在著(zhù)不少非生產(chǎn)性停留時(shí)間和由于組織工作不善所造成的損失。

部門(mén)的本位主義加上計劃經(jīng)濟體制的僵化致使海洋運輸與中歐鐵路運輸不能發(fā)揮應有的效能。而港口成為海洋運輸與中歐鐵路運輸矛盾糾結之處，時(shí)常出現貨物錯發(fā)或遲發(fā)、壓船壓港的現象，給國家經(jīng)濟造成巨大的損失。為此，加強運輸協(xié)作是提高整個(gè)運輸體系尤其是海洋運輸效率的重要途徑。“一條龍”運輸大協(xié)作是該時(shí)期運輸協(xié)作的標志性成果。它是秦皇島港口和中歐鐵路車(chē)站在1959年創(chuàng )造的一種新的協(xié)作方式和新的運輸組織形式。