在歐洲航線(xiàn)上的運價(jià)博弈相對復雜。在中國提出運價(jià)新規一年之后，班輪公運才宣布中國至歐洲的班輪運價(jià)降至30%。億貨運由于國際形勢的變化；點(diǎn)降低的運價(jià)在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運形勢好轉，班輪公會(huì )又提出進(jìn)口貨運上漲14%，出口貨運上漲12.5%。

但是，中國的強硬態(tài)度通使班輪公會(huì )內部發(fā)生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運費協(xié)議組”，于1964年7月17日來(lái)軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運價(jià)，最后確定進(jìn)出口貨物的運價(jià)各漲6%。中國政府力量的介人一方面能有效抗衡國際美國海運壟斷組織；另一方面抑制市場(chǎng)機制的正常發(fā)揮。

中國的運價(jià)管理違反了運價(jià)應當隨行就市的原則，違發(fā)了客觀(guān)經(jīng)濟規律，使外國班輪有時(shí)無(wú)法維持其航線(xiàn)。億貨運與班輪公會(huì )的運價(jià)相出較，中國運價(jià)既缺少靈活性，又受到行政干預，不能隨國際航運市場(chǎng)的變動(dòng)隨時(shí)作出調整，因此與公會(huì )運價(jià)差距越來(lái)越大，有時(shí)竟低60%~70%。這就形成點(diǎn)班輪公司的矛盾日益激化，使得班輪公司的航線(xiàn)過(guò)多地退出中國。1385年，航行中國港口的外國班輪公司有24家，每月平均20艘次，航行9系航線(xiàn)。1965年至1970年間，上述9條航線(xiàn)上，有10家班輪公司的15條船吊斷了航行中國的業(yè)務(wù)。為了適應對西方國家貿易的需要，在這時(shí)期中外運公同文相維與5家班輪公司建立了新的業(yè)務(wù)關(guān)系。1973年又有8家班輪公司中斷了中國航線(xiàn)。

造成外國班輪減少的主要原因是中國與班輪公會(huì )展開(kāi)價(jià)格博實(shí)過(guò)程中為了爭取價(jià)格的主動(dòng)權而過(guò)多地采用政府干預手段，使得運價(jià)偏離國際美國海運市場(chǎng)行情。航行中國的班輪運費普遍偏低，趕不上國際航運市場(chǎng)運費水平。根據1974年資料統計，班輪航行香港的運價(jià)與航行中國港口的運價(jià)比較，從香港往澳大利亞發(fā)貨比從國內往澳大利亞發(fā)貨要高出54.7%；同樣到新西蘭高62.5%；到新幾內亞高48.3%；億貨運到孟加拉灣高90%；到卡拉奇高68.6%；到西非高60.5%；到紅海商114.6%;到新加坡高90%。因之，許多外國班輪公司認為經(jīng)營(yíng)中國航線(xiàn)無(wú)利可圖，一致要求提高運價(jià)；有的班輪公司甚至表明，如果不能提高運價(jià)就不再來(lái)中國港口，而到香港去接運中國出口貨。中國在與班輪公會(huì )的價(jià)格博弈中取得了勝利，掌握了運價(jià)的決定權，但是同時(shí)也因矯枉過(guò)正而阻礙了中國的外貿運輸。

從這場(chǎng)中國與班輪公會(huì )長(cháng)達二十幾年的運價(jià)博弈來(lái)看，國際市場(chǎng)機制與國家政府干預都存在各自的缺陷，億貨運需要二者相互制約達到均衡。一個(gè)不是封閉的國家，其美國海運必將受到國際市場(chǎng)機制的影響，正面與負面的影響兼而有之，政府干預是消除負面影響的必要手段，但是政府干預要適度才能實(shí)現預期目標。

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